无车承运人税收政策解析，税收征管方式备受关

　　在之前的物流行业中，该公司有无运输工具(车辆)是衡量该公司有无运输资质的一个重要依据，有车辆那么他就可以做承运，没车辆那么就只能够做代理。在营业税时代，税务部门根据道路运输许可证发放11%的运输业发票、根据车辆吨位来核定企业的开票金额，这就让大量没有道路运输许可证的承运人没有办法去开具11%增值税专用发票，所以这一点这是“无车承运人”发展过程中所面临的最大问题。

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丨无车承运人税收政策解析，税收征管方式备受关　　

　　2015年9月，国务院办公厅印发《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，其中就提到了要鼓励新互联网时代的无车承运人发展，这一举措就标志着无车企业从事运输服务在国内正式获得了认可和支持。

从鼓励到支持，从解决开票税点问题到开展试点工作，“无车承运人”模式在国内迎来春天。

　　据介绍，对于国内很多从事无车承运人行业的平台型企业来说，财务上其实是代收代付的过程。平台代收货主物流费用，支付给承运商，平台只收取少额的信息费和运营费(毛利)。成交总额高企使无车承运人平台的开票额度频亮红灯。目前在我国具有开票资质的目前来讲只有企业，个体司机是不具备有开票资质的，但是有一个问题在于个体司机才是无车承运人平台的主要构成者之一，这里就有很大的金额的发票没有办法获得足够的发票抵扣税率，从而使得企业面临巨大的税务压力，限制了企业的发展。

　　崔忠付表示，现在提出无车承运人概念、对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质的原因在于，让互联网+物流平台企业具有和实际承运人同样的法律地位和开票资格。“平台企业是为货主服务，在开票的时候需要以平台对外签定协议或承载运输业务，并承担相应的法律责任，拥有车辆的专线公司作为实际承运人为客户服务。但目前国家税收管理仅支持为拥有一定车辆的实际承运人提供有关发票。”崔忠付表示。

　　针对货主和无车承运人在合作过程中次数多、时间长的业务特点，及在合作中产生的“变繁为简、只取一张发票”的需求，交通运输部科学研究院副研究员董娜认为，可以研究设立符合物流业务需要的专用发票，以适应“一票到底”的一体化物流运作需要，从根本上解决发票开具问题。