自2016年9月交通运输部出台无车承运人试点以来，历时一年有余，申请无车承运人的物流企业从也最初的热情似火，希望搭上物流+APP的快车，到如今的归于寂静，海水和火焰，物流企业冷暖自知。
背景回顾
2016年9月1日，交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，宣布10月正式启动无车承运人试点工作。
2017年3月6日，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》，全国29个省、市、区共筛选确定了283家无车承运试点企业。
2018年2月12日，交通运输部公布了《交通运输部办公厅关于公布无车承运人试点考核合格企业名单的通知》，54家企业被取消无车承运人试点资格。
无车承运人的现状
目前市场的无车承运人可以划分为三类。
第一类是新进入的平台型互联网企业，我将它们称之为搅局者。这类企业借助智能平台入口，将发货人和实际承运人绑定，实现线上供需资源对接、线下物流高效运行。以菜鸟，货车帮，福佑为代表。
第二类是传统物流企业+APP，我将它们称之为捍卫者。这些企业本身在自己的行业领域深耕多年，拥有自由车辆和固定的行业客户，以无车承运人的姿态现身，是为了扩大其影响力，借助线上零散和碎片化的服务需求，试图更高效的配置线下资源。以招商物流，天地汇，安能物流为代表。
第三类是地域性的物流港区企业，我将它们称之为进攻者。这类企业本身是区域性货物的集散地，承担着城际配送的功能，与传统的有车承运人有着密切的联系。借助集约性的平台，将大量随时性、零散的需求整合起来，实现城际配送。以传化物流港为代表。
无车承运人运营痛点
痛点之一：货物的装卸。无车承运人仅提供运输服务，对于货物的装卸、搬运不负责，而在收货人和发货人货物装卸和搬运往往是必须的环节，这部分的增值服务难以形成标准。无车承运人在资源配置、成本上往往是很难量化，一般来说装卸的费用远高于运价，引起货主不满。
痛点之二：保险责任。根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任人，特别是针对个人客户的散货市场，货物装卸、堆码、搬运过程中的风险巨大。这部分的货物损失，发货人索赔时间长，金额不大，要求快速响应，造成收发货人对于无车承运人的信任度降低。
痛点之三：运费的结算。集约化的平台需要发货人、实际承运人、收货人都成为平台的用户。运输服务的终结是以收货人按时、按质收到货物为准。普遍来讲，市场上无车承运人的平台比较分散，缺乏品牌和口碑，在平台上支付仍需要一段时间的磨合。
综上，无车承运人在试点以来，在摸索中前行，火焰与海水，借助平台化的运作，整合零散资源无疑更高效。但是，日光之下无新事，路遥知马力，持续化的客户增值，才是长久之道，我们拭目以待!
