无车承运人的合法合规，是想象中那么简单吗？

2018年12月如期而至，除了沉浸在新的一年要到来的喜悦中，想必多家无车承运人企业此时正忐忑不安，因为交通运输部在今年4月发布的《交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知》中提到：

2018年10月公布的排名情况，还历历在目，多家无车承运人企业以优异的成绩名列前茅，也有多家无车承运人企业因为成绩偏后而被列出来。

2018年的第三次排名结果公布后，国家物流信息平台对2019年的监督工作会做怎么样的调整和规划，让我们拭目以待。

2018年年末，让我们先再回顾一下过去一年内多次强调健全、完善无车承运人法规制度的文件：

一、2018年10月的《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》

二、2018年7月的《交通运输部关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》

三、2018年1月的《交通运输部关于印发2018年立法计划的通知》

上面三个文件都提到了，国家相关部门要健全完善无车承运人相关法规制度及标准规范。自2016年首批部级无车承运人试点工作开展以来，已经过去两个年头。

因此，按照以上文件推测，无车承运人试点工作很有可能将会在2019年2月底结束试点期。

随着试点窗口期结束，无车承运人管理办法以及平台监测标准等一系列制度的出台，将会迎来无车承运人政策的开放、普适。

那我们，在政策出来之前，可以做什么？“巧者劳而智者忧，无为者无所求”。机会永远留给有准备的人。在政策普及之后，第一时间申请无车承运人资格，就得开始从现在着手准备。

根据2016年9月交通运输部发布的《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，想要申请无车承运人企业，应具备如下条件：

第1、3、4条其实都是传统物流企业原先具备的条件，而第2条，才是转型无车承运人，具备申请能力的核心关键——平台化建设。

众所周知无车承运人的考核和监管工作是建立在无车承运人平台数据基础上完成的。由此，平台搭建的合规性、专业性，对无车承运人企业来说可见一斑。

综上，无车承运人平台应具备：

能把上述四点做到位的平台，是挑战，也是机遇。

国家税务总局也曾出台过《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》

此文件的发布，赋予了物流平台新使命、新动能，是突破以票控税走向以数据控税的开始。文件的实施，可以有效实现信息流，资金流，发票流的三流合一。并且，在江苏等一些省份，此工作已经在有序进行中。

国家一直对无车承运人严格监测监管，为的就是很好管理无车承运人的税务问题。业务的真实性，是税务合规性的根本与基础。而业务真实性的体现，又与平台技术专业程度分不开。通过平台技术，实现对运输全过程的实时管理和展现，实现发票流、信息流、资金流的三流合一，从而证明物流运输服务的真实性。

此外，平台搭建好，还需要后期持续不断的专业运营。

平台化的物流运作模式，核心在于上下游和平台之间交易关系的建立，运输过程中的执行管控，下游承运商的准入、考核与淘汰这三项工作。

包括社会运力的实时竞价、合同制物流的月度招标。从上游货主取得的“承运订单”到分包给下游的“委托订单”的交易链条的管理。

平台对下游承运商运输执行过程的管控。其中包括调度、提货、在途、签收、回单的全过程管理和上下游信息共享，以及事后追溯。

建立承运商准入、考核和淘汰的动态评价体系，为承运商管理提供客观依据。

很多企业有困惑，就是斥巨资搭建了自己的平台之后，为何业务能力还是原地踏步，平台的优势一点都没体现出来呢？

平台的主要价值体现在开放性，融合性。这时候就说明了互联互通的重要性。单单靠企业内部的力量是远远不够的，企业需要联合行业内其他企业，组成互联互通的组织，然后持续开放。因为互联互通的背后，是资源的优势互补，是生态共享的价值利益链。通过互联，既提升了规模和效率，又兼顾了个性和创新，是相互协作、持续共赢的经济体。

另外，我们关注到一些无车承运人，耗巨资自行研发或与院校、技术外包团队合作打造在线无车承运人平台，或兼顾某部分实操的功能性或只关注国家监测要求，结果是要么由于功能缺失不满足监测要求，要么在无车承运的实际推广和运营上遇到重大障碍。研究无车承运人平台的合法合规性、实际运营性，是无车承运人建设平台的重点。