“互联网+物流”产业链梳理 网络货运平台快速发展

自2014年“互联网+”概念被引入到物流行业当中，互联网物流行业就经历了车货匹配、无车承运人一直到目前的网络货运平台的发展。2019年，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，开启了互联网物流的新纪元：一是持牌经营;二是审批权下放至了县级。网络货运平台，是物流行业互联网平台经济的典型代表。从货主到第三方物流平台再到不同类型的物流公司，都已衍生出了服务于各自的网络货运平台。

网络货运平台作为目前“互联网+物流”的最典型代表，根据平台参与方的优势主要分为控货型、开放型、服务型三大类。控货型平台的特点是平台自身就是货主或货源的供给方，掌控着物流订单的分配权，代表企业有中外运、世德现代、京东物流等;开放型平台专注于货主与运力之间的有效匹配，是面向整体市场开放的纯第三方企业，代表企业有货车帮、运满满、福佑卡车等;服务型网络货运平台可以分为园区型、科技型、综合型三类，代表企业有传化物流、G7、中交兴路、共生物流等。

网络货运平台发展迅速。2020年正式开启以来，20多个省(自治区、直辖市)出台细则，有800余家网络货运平台成功申报。从已公布的网络服务能力平台企业的区域分布来看，河南、江苏、安徽三个省份的网络货运公司数量居前。

一、“互联网+物流”产业链梳理

2014年，“互联网+”概念被引入到物流行业当中，数以百计依靠流量为驱动的车货匹配平台开始涌现。2016年，“互联网+物流”进入第二阶段，交通运输部引入无车承运人的概念，并展开了为期3年的企业试点工作。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。

2016年7月，国家发展改革委印发《“互联网+”高效物流实施意见》的通知指出，要发展高效便捷物流新模式，并提出“互联网+”车货匹配、“互联网+”运力优化、“互联网+”运力优化、“互联网+”仓储交易、“互联网+”物流企业联盟、“互联网+”供应链管理等发展方向，并在专栏中重点提到无车承运人的试点项目。2017年，发改委发布了《战略性新兴产业重点产品和服务指导目录》(2016)，将“互联网+”应用服务纳入战略性新兴产业中，其中包含“互联网+”高效物流的应用服务。

对于物流行业的主要管理者，交通运输部门于2019年9月与国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》)。该管理办法开启了互联网物流的新纪元：一是持牌经营，从2020年1月1日起，试点企业可按照《办法》规定要求，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可;二是审批权下放至县级，县级负有道路运输监督管理职责的机构应按照《办法》，对符合相关条件要求的试点企业，换发道路运输经营许可证。未纳入交通运输部无车承运人试点范围的经营者，可按照《办法》申请经营许可，依法依规从事网络货运经营。

网络平台道路货物运输(简称网络货运)沿用了无车承运人相关释义，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运将充分运用大数据、物联网等优化整合物流要素，促进车、货等物流资源高效匹配及便捷运转，缩减车辆待货时间，提升货运效率，并通过保险、金融等平台增值服务惠及车货双方。

网络货运平台，是物流行业互联网平台经济的典型代表。其通过平台整合优化社会资源配置，提升流通创新能力，以流通创新带动产业升级，是我国经济新旧动能转换的关键所在。从货主到第三方物流平台再到不同类型的物流公司，三者都是物流链条中最重要的参与者;同时，也是网络货运平台诞生的源头。目前来看，这三者都已衍生出了服务于各自的网络货运平台。

网络货运是国家站在推动全社会物流效率提升、引导行业规范有序发展的重要举措。网络货运与物流实体业务本身是一体两面的呈现，代表了未来物流业务的数字化、智能化、智慧化进程，是集合货源、资源、运力、用户、客户并进而大面积协同的关键一环，最终实现全社会物流的降本增效、便捷服务、集约高效。网络货运发展趋势的推演，最终分为两个支撑，一是支撑数字化供应链，实现供应链的全程数智化;二是支撑数字化物流，实现物流全程数智化并进而实现物流数据的业务化。

二、“互联网+物流”产业链企业梳理

我国物流正处于高速发展期，“互联网+物流”的平台模式随着行业的发展变化不断迭代，每一种模式都具有鲜明的特点。网络货运平台作为目前“互联网+物流”的最典型代表，根据平台参与方的优势主要分为控货型、开放型、服务型三大类。

控货型平台的特点是平台自身就是货主或货源的供给方，掌控着物流订单的分配权。在成本压力下，货主需要寻找社会上的运力资源，用来扩充运力池，降低运力的采购成本。比较典型的货主如合同物流、大宗能源、电商平台等。

服务于合同物流的网络货运平台，大多是合同物流企业自身孵化的子公司。典型代表企业如中外运、安得、申丝、大田等，都是早期无车承运人试点企业。这类平台建立的初衷是解决企业自身业务的物流问题。每一家合同物流企业都拥有自己的运力池，一般是由自有车、挂靠车以及长期合作的运力供应商三类组成，规模相当有限，并且良莠不齐，难以满足企业各种运力需求。搭建平台的意义，就是扩充运力池的边界，通过使用公共运力池(社会运力)，不断把更优质、更便宜的运力装进自有运力池，形成稳定长期的运力为自己所用，降低运力成本。

而大宗类企业投资成立的平台由于本身就有较强的运输需求，都参与了无车承运人试点。代表企业如：煤炭行业的华能物流、世德现代;钢材行业的安达物流;危化行业的京博物流;港口企业青岛港物流等。大宗和危化品运输与普货运输有较大差别。大宗运输的货源以煤炭、钢铁、矿石、粮食、石油等，而危化品运输则多是易燃易爆、具有强腐蚀性的化学制品，且需要专人专车运输。

电商平台已成为商流的重要渠道之一，掌握了大量的物流订单，他们投资的网络货运平台具有较强的控货优势。如京东、苏宁、菜鸟这一类大货主，其物流成本不仅是触达末端消费者的快递费，还包括前端厂家仓、经销商仓、电商仓、门店等多节点之间的干支线以及仓内等物流成本。

开放型平台既不是货主，也不是运力供应商，而是专注于货主与运力之间的有效匹配，是面向整体市场开放的，接受自然竞争的纯第三方企业。代表企业有货车帮、运满满、福佑卡车、快成物流、拉货宝等。开放型平台企业可分为撮合型、承运型、专业型三种类型。其中，撮合型以临时性整车订单为主，倾向于做信息撮合，平台自身不参与物流环节;价值是降低货主、司机的交易成本。承运型，以计划型整车订单为主，倾向于做承运本身;价值是通过管理降低运输成本。专业型，则是专注于特殊市场，比如能源炼化、港口配送，或者是局部的、区域内的运力整合。

服务型网络货运平台可以分为园区型、科技型、综合型三类。服务型网络货运平台的特点是多业务线并行，盈利模式除车货匹配外，主要来自为客户提供SaaS支持、申办资质、税务合规、金融、油卡、ETC等多种物流服务。园区型平台的切入点就是有自己的物流园区，代表企业如传化、卡行天下、黑豹、天地汇等。这类平台运用自身的资源优势，直接服务于园区内的专线企业。科技型的典型代表有中交兴路、G7，以车载传感器、GPS、SaaS支持、大数据、车联网等物流科技产品切入，以技术赋能物流企业，是典型的技术派平台。综合型平台的代表企业有路歌、共生物流等。这类企业的主营业务不仅是解决大小货主、物流公司、卡车司机的物流需求问题，还能为客户提供税务合规、金融保险、车后服务、协助网络货运平台资质申办等综合类服务。

以共生物流为例，其主要为物流行业提供互联网技术服务，帮助传统物流公司进行数字化转型。其服务包含了物流行业的各个应用场景，比如网络货运系统、无船承运人系统、 众包平台、危化品平台、智能运输系统、智能仓配系统等，以平台+中小经营者的模式改变物流行业的散乱差，有效降低国内流通成本。

三、“互联网+物流”产业链区域分布

网络货运平台发展迅速。2020年《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式开启以来，天津、内蒙古、陕西等20多个省(自治区、直辖市)出台细则，部分省份公示了网络平台线上服务能力认定合格企业名单和取得网络货运道路运输经营许可企业名单，已有800余家网络货运平台成功申报。

根据国家物流信息平台整理汇总以及已公布省市的网络平台线上服务能力认定合格企业名单来看，河南、江苏、安徽三个省份的网络货运公司数量居前。