本月中旬我们还曾报道，马斯克的野心已延伸至重型电动卡车，但这对世界第二大卡车制造商戴姆勒而言，并不算威胁。
其高管眼里，特斯拉缺乏完整基础设施，“你需要经销商，基础设施，你得懂如何维护。”而这些都是戴姆勒的优势，终将在达成2019年量产轻量电动卡车的目标后有所体现。
特斯拉、戴姆勒，两者殊途却同归，背后原因昭然若揭。
如在美国，一系列亚马逊包裹背后，有170万卡车司机来回运转，美国70% 货运交由卡车，每运输105亿吨货物，要有350亿卡车司机。
这“幕后工作”平常或难有意识，却为五彩斑斓的生活奠定基础。但中、重型卡车的使用代价是，排放温室气体占美国交通运输部门总体23％，加上工资低，周转率高达81%。
所以无论科技巨头或传统车企，都瞄准电动化或自动化，我们知道这意味着什么：颠覆旧货运市场的时机已到。
BI列举10个可能颠覆货运行业的项目，或许没多久，你便能在高速公路上瞧见它们。
Otto
去年7月Uber以6.8亿美元收购自动驾驶卡车公司Otto，并专门成立Uber Freight部门，为长途货运专车市场布局。
Otto的远期远景是，有辆全天候卡车能允许驾驶员在长途货运途中打盹。报道称，Otto主要是研发无人驾驶组件，将组件安装至现有卡车上便能实现无人驾驶。Otto还研发生产自家雷达传感器。Otto联合创始人Lior Ron去年曾向BI透露，过去那种因频繁加速刹车，浪费燃油的事会因此减少，卡车效率将大幅提升。
但Otto对Uber的价值还没能充分体现时，倒为深陷糟心事的Uber，又“找来”与谷歌Waymo间达4个月的诉讼战。Otto创始人，后任Uber自动驾驶汽车项目高管的Anthony Levandowski，被指剽窃Waymo无人驾驶技术。最终以Uber输官司，Levandowski被开除告终。
Uber最初看重Otto的关键点之一是，后者技术优势，如今种种变故，不知会否影响Uber自动卡车项目推进，虽说明面Uber是说，Otto技术几乎没被应用在该公司自动驾驶项目里。
Waymo
Uber和Waymo对簿公堂期间有段小插曲，Uber称没有窃取Waymo的自动驾驶技术，用的是市面现有的Velodyne技术。这无疑承认其技术不如谷歌。
（来源：siliconvalleystock）
目前Waymo的确是自动驾驶竞赛里的领军者，上述图片就是Waymo在它自动驾驶Chrysler Pacifica小型货车上载接旅客。
谷歌对自动驾驶汽车的研发早在2009年就开始了，去年才将自动驾驶项目单独孵化出来，本月初他们又野心勃勃，首次涉足自动驾驶卡车领域研发。
Waymo自动驾驶卡车现阶段还在收集行驶数据，他们想找到把传感器集成到大型卡车上的最佳方式，今年晚些时候Waymo将在亚利桑那州展开道路测试。
Waymo发言人告诉Wired说：“自驾技术能使得运输货物更安全，每年能减少数千辆与卡车有关的死亡事故。”美国国家公路交通安全管理局最新数据显示，2015年大型卡车事故有4067人遇难，11.6万人受伤。
Starsky Robotics
犹如人们会忧虑AI替代人，新技术革新或让货运司机深感惶恐，很多自动驾驶厂商都希望最终能替代司机。
一家加利福尼亚的Starsky Robotics创企则想缓解这一矛盾，他们正研发售后汽车改装套件（aftermarket retrofit kit），如为加雷达、深度摄像头等，包括车前驾驶系统的通信、控制改装。
最终他们希望研发出远程自动驾驶平台，使得卡车司机能在家工作，这样既能改善司机恶劣的工作环境，免于事故；另一方面，由于司机或最多能同时监控20～30辆卡车，资源有效利用率得以提升。说不定卡车司机薪资也能随之提高。
如此撬动旧货运行业颠覆，面临的困难会降低很多，毕竟对卡车司机而言，这比替代他们的结局更易让他们接受。
Peloton
卡车行业有三大问题：安全问题、燃油消耗问题和运营效率问题。实现数据表明，当卡车以恒定速度靠近行驶时，燃油消耗量和尾气排放量都会降低，行车安全系数也会提升。
当前自动驾驶技术远景目标之一，是让多辆汽车基于电子通信技术应用，实现车编队自动驾驶。想实现上述远景目标，基础是V2V（Vehicle-to-Vehicle）通信技术。创企Peloton就想用 V2V 技术，让系统内的卡车相连。
高速公路行驶途中，若Peloton卡车附近有另一辆同源卡车，卡车会提醒司机，当两位司机均按下按钮，卡车将自动跟随另一辆一块。如果牵引车刹车，将触发后面的车自动刹车。Peloton 的驾驶辅助（driver-assistive）系统会将配对卡车的安全系统与云网络进行连接，将卡车编队驾驶限定在合适的道路和条件内。
根据 Peloton 提供的数据，在组队行驶股过程中，牵引车的油耗可以降低 4.5%，跟随车的油耗则可以降低 10%。
该公司计划在 2017 年与投资方 Omnitraces 合作，推出名为 Class 8 的商用卡车编队行驶管理系统。
Peloton 日前已完成 6000 万美元的 B 轮融资。此轮融资由美国车队管理巨头 Omnitracs 领投，英特尔投资公司、Nokia Growth Partners、沃尔沃集团、BP Ventures、洛克希德马丁公司、UPS 战略企业基金等跟投。
Volvo
相较马斯克的大胆，传统车企都相对保守，如戴姆勒以轻卡及率先量产为策，沃尔沃则是将自动驾驶货车再细分，先抢占几个专业领域“自动卡车”市场。沃尔沃与Starsky Robotics一样，秉持要用技术给予司机支持，而非替代的理念。
去年9月，沃尔沃表示在瑞典北部1320米的矿井里测试辆自动驾驶车，能适应矿井下地形复杂、环境恶劣、光线恶劣的行驶环境。
帮助人力回收垃圾的自动驾驶垃圾车 。这辆车能自行躲避障碍物，并自行停车，但还是需要作业员下车协助垃圾回收操作。
还有辆自动卡车来收甘蔗。
戴姆勒
戴姆勒是奔驰母公司，旗下卡车部门包括四个品牌：梅赛德斯 - 奔驰卡车，Freightliner卡车，三菱FUSO，Western Star和BharatBenz。尤其重型卡车业务Freightliner，在美国市场占有率达40％。
戴姆勒计划采用半自动化技术，减缓司机压力，提升安全性能。他们2015年测试了半自动化Freightliner重型货车，成为首个美国挂牌无人驾驶卡车。这里用到的自动驾驶系统名为Highway Pilot，搭配有传感器和摄像头，使得卡车能在行驶途中保持与前车的安全距离，若遇到无法处理的情况，系统会予以提醒，再不济会减速并停下。
但目前还限定在较直、长途高速公路的条件下使用。
亚马逊
既然得送包裹，亚马逊也想着自己做无人驾驶货运。
华尔街日报报道，亚马逊2016年悄悄成立了个12人团队，探究如何运用自动驾驶技术改进包裹交付。今年1月，亚马逊还获得“道路管理系统” 专利，使自动驾驶车辆能基于速度和交通流量的考虑下，找到最合适驾驶的车道。
亚马逊终极目标是什么尚未清楚。有分析师认为，亚马逊最终计划建立自己的运输网络，去年它们已有租赁飞机、探寻无人机送货等系列举措，以便减少对UPS和联邦快递合作伙伴的依赖。
特斯拉
秋天来临时，说不定就能看到马斯克为它重型电动卡车Tesla Semi揭幕。
马斯克想用电能颠覆现有交通的各个方面，意图创造更清洁的社会环境。以柴油功能的大卡车为例，它的排放占美国交通业1/4的温室气体，若电动卡车能研发成功，对行业影响无疑很深远。
马斯克形容这辆电动卡车为“像一辆跑车”，“降低货运成本”，“增加安全性”，但卡内基梅隆大学研究人员指出凭借马斯克现有电池技术，造电动卡车难度无异于造电动飞机，成本方面更是高于使用柴油。
值得期待，9月该卡车会以何面目亮相，是否还具备自动驾驶能力呢？
Nikola Motor
如果说把柴油用电池替换，为车辆供能，还会存在发电及废电池有关污染，那么氢燃料电池发电是氢与氧的反应，说不定能把污染降到更低水平，且相较电动，前者能跑得更远，加燃料次数更少。
Nikola Motor初创公司就想做氢动力卡车。但美国少有氢气站，Nikola 就计划自己在美国364座氢气站，2019年完成基础设施建设，2020年前推出氢动力卡车Nikola One，平均行驶里程为800英里。
Embark
有家来自YC孵化器的创企Embark也做的自动驾驶卡车市场。
Alex Rodrigues是Embark的联合创始人和CEO，团队成员包括前Space X公司雇员和来自奥迪自动驾驶部门的员工。该公司将运用神经网络和深度学习技术来研发自动驾驶系统，根据Rodrigues的说法，目前搭载该系统的卡车已经可以应对炫光、大雾和夜晚这些极端路况。
Embark仅提供软件及平台，自动卡车所需硬件还得与卡车制造商和供应商合作。按照Embark的规划，司机负责驾车到高速公路入口，随后由自动驾驶系统接管汽车，直到高速公路出口的某个预先定位的区域，人机再次交接。
写在最后
对旧货运市场的革命，我们能看到初创企业、企业巨头们选择了各式各样的姿势。
有如Peloton、Embark这般创企，选择做软件、做平台这类更“轻便”的方式；如互联网公司特斯拉，天不怕地不怕，奋勇直前选择更具挑战难度的电动半挂车，尚未知是否匹配自动驾驶技术；传统车企则走得更稳妥，包括戴姆勒及沃尔沃，前者电动货车以轻型切入，沃尔沃则是先打专业领域自动驾驶货车市场；也有大搞创新用氢动力另辟蹊径的创企Nikola。
这些都是未来，等落地实现或还得好几年。但这对自2005年以来驾驶员缺口不断拉大的货车行业而言，是好消息，至少短期内无需忧虑替代问题，相反更多或是，司机效率提升，薪资、驾驶状况改善。环境方面利好则将更显著。
但还有问题待解决，如电池技术。
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