【物流车】深陷5大困境，论新能源物流车运营之痛

导读：笔者尝试的物流+快递的优化方式，从理论至实践，平台化后能达成的效益测算，在新能源物流车运行中，即便没有补贴，也是可以顺利运行。

物流是一个复杂的基础行业，信息流通、物件流通，给全行业顺利运行做着最基础的保障。而物流车，在物流系统里担负着集散运输功能，车辆的续航、维护、时效已经很稳定地运行至今，但随着电商和城镇化提高，货件集散在城市运行成本日益升高，因此迫切需要电动物流车去降低运行成本。但目前存在现状，仍然存在几大问题。

笔者试图从现有物流中寻找适合存量新能源物流车运营的契入点，进行了整年的测试。

运行环境阻力：

1.路权困境

笔者测试运行的城市，对货车在市区内外运行有严格的规定。虽然对新能源物流车有全额的通行证领取资格，但实际运行时间上，仍然有早晚总共3小时的禁行。如此运行限制下，更多的司机选择无限制客车改货运去跑物流，这些司机时刻堤防着违规被查处的风险。导致同类型的新能源物流车，却没有很好的机会为核心市区提供全天候运营服务。自然无法成为物流需求的目标。

2.充电困境

新能源物流车最佳充电方式，是利用夜晚民用谷电进行慢充；虽然时间有等待，但对动力电池性能衰减影响最小。车主又如何能在车位紧张的小区内进行飞线充电呢？车主居住临近1、2楼尚可，倘若居住高楼，又如何接线至车辆？

3.成本困境

新能源物流车价格高于传统物流车，而即便车主选择在外快充，接近2元的电费，每月总计也超过同比油车费用一半之多。再加上路权限制，比小客拉货少跑3小时。这3小时是全天收入小高峰时间。有些人建议可以中午休息时补电，但实际物流司机很少中午休息，甚至在车上吃泡面都家常便饭。

4.残值困境

新能源物流车电池性能检测标准不统一，一些保险公司也不对电池承保。导致最终货车4年残值率难以计算。当高频率使用满4年，极有可能残值率接近“0”，物流公司新能源资产如此快的折旧完，对财务数据影响甚大。

5.保险困境

货车保险费高于普通小客，也是导致司机选择冒险使用客拉货原因之一。保险对电池主体定损无明确规定，一旦发生事故导致电池损坏，费用太高谁能吃得消？因此保险也是重要问题。

尽管新能源物流车运行存在以上问题，笔者还是看好环保方向，坚持用新方式去测试完并取得满意的数据。

那么新能源物流车，该如何运行才能被市场有效接纳？司机收入达到多少，能对快充价格不敏感？如何利用晚上1次充电，全天利润最大化运行？

在工厂生产活动中，尤其是大型工厂，追求利润稳定产出是首要目标，为此做大量的维护工作，人员，设备等，在设备每年折旧中利润最大化。是否可以参考这种量化思维，将新能源物流车导入进城市运营？理论是成立的。

笔者尝试了量产化思维，并参考了京东模式。京东区域承接，短平快的小散件配送，金杯车型司机单月营业额可超1万，而里程数却在150、160公里左右。若参考京东模式，对新能源物流车应用，还是有很大拓展空间。

但是新能源物流车的特性，在运输工具中属于垂直细分部分，因此和原有以货寻车模式违背，而是须逆向，以车定位货源结构。基于以上，无疑快递配送非常适合。但是实际配送中，运行公司的考核指标，导致配送员生猛驾驶，降低车子续航里程，被配送员吐槽也是客观存在。而物流体系中，零散货物配送尚可，能确保时效，又确保续航，但是部分城市的限行，导致该车营业额存在瓶颈。

笔者运行对两者进行结合及对C端优化，和配送方式更新。达到了晚上1次充电，够跑1整天。而司机利用货车禁行时间休息补电。实测每日营业额可达600~1100元之间。但规模化运行，需要将车辆分散至各个区域司机。物流公司无如此规模场地给予充电的条件。因此，该运行方式必须依靠平台化。整合成全新信息化快送体系。城市区域内可完成4小时达目标。创造“互联网配送”的产品。以上测试还仅仅是在货车7小时非禁行时间内的营业额。

尽管如此，摆在笔者面前的依旧是充电问题。如何能让各小区，1、2楼用户在地面通过“共享充电桩”方式，打开民用电价充电扩展，当电费控制在0.8~1元以下，分散在城市各个地方的小货车充电，对电价敏感度达到最低。

笔者尝试的物流+快递的优化方式，从理论至实践，平台化后能达成的效益测算，在新能源物流车运行中，即便没有补贴，也是可以顺利运行。补贴终究会退出，沿用现有方式套用运行未必会顺利。新事物需新体系适应。新体系出现和未来发展有多快，取决各个地方摘掉各自的“保护镜”速度。