物流运输管理环节难点重重，该如何应对？

  为减轻物流企业负担，降低物流运营成本，优化行业营商环境，准确反映行业状况和企业诉求，中国物流与采购联合会2017年年初选取100家重点物流企业开展问卷调查。

■城市通行限制较多

  调查显示，城市道路通行存在较多限制。83.1%的企业反映城市限行区域过大，影响正常通行；66.2%的企业反映限行路线设置不合理；64.6%的企业反映限行时间过长；21.5%的企业反映没有允许城市通行的车型；10.8%的企业反映受到“禁摩限电”政策影响较大。

  二线以上城市交通管理基本采取限制货车进城的管制措施。随着城市快速扩围，城市限行范围不断扩大。如北京市每天6时至23时五环内限制本市大货车通行，限行区域范围大、时间长。由于1辆大货车装的货往往需要10辆小货车运进城，大大增加了城市拥堵和尾气排放。目前，货车进城必须办理通行证，调查显示，77.2%的企业区域设限；75.4%的企业反映通行证申请困难；59.6%的企业反映通行证数量不足。

  一些企业通行证配给数量不足，由于业务需要不得不采用“以客代货”方式进城送货，原本1辆货车可以运输的货物需要4辆载货客车违规运输，进一步增加了城市拥堵和尾气排放。据专家测算，在某特大型城市，目前有6万辆配送货车和6万辆配送客车，通行证约1万张。如果取消通行证，放宽货车限行范围，取消送货时限，并适当采取夜间配送、共同配送等配送模式，只需要3万辆左右的配送货车即可承担原来12万辆车的配送业务。目前，济南、成都等一些城市对货车进城采取竞价、备案等创新机制，有效缓解了货车进城矛盾，值得总结推广借鉴。

  因此中物联建议，在部分城市开展取消货车进城通行证试点，逐步在全国范围推广。推行电动货运汽车免通行证的做法逐步开放城市货运,建设城市货运专线主通道，实行客货分流，货车与城市公交车一样享受通行便利。

通行证管理从配给制改为备案制，由需要进城通行的合规企业根据需求网上申报、市场竞价，城市交通管理部门进行备案管理，降低审批门槛、减少审批手续，科学动态调节。

规范城市货车车型标准，增加企业选择范围，全面替代客车送货。合理设置城市货车限行范围，出台货车限行方案前履行社会听证制度，进行科学论证，广泛听取社会意见。

■末端配送微循环不畅

  有物流企业反映，城市末端配送缺乏社会化物流设施配套。货车临时停靠没有专用区域，客车停车区域收费过高。特别是在大型商业区、办公区没有相应的货车停靠作业区域，末端配送微循环不畅。此外，近年来，城市末端配送由于货车进城限制往往采用电动三轮车，由于各地纷纷开展“禁摩限电”专项治理，电动三轮车快递配送受到严重影响。

中物联建议，继续开展城市共同配送试点工作，鼓励建设一批社会化、公益性的市内共同配送中心，支持末端配送网点建设，简化网点审批手续。

加强配送车辆停靠作业管理，在城市中心区域设置货车专用临时停车位，方便收货人收取货物；在大型商业区、办公区设置货车停靠作业区域，合理规划末端配送微循环。

明确快递配送电动三轮车管理办法，对电动三轮车进城采取企业申报备案制度，强化企业主体责任，严格驾驶员交规管理，彻底解决电动三轮车路权问题。

■公路罚款随意性强

  调查显示，重点物流企业公路罚款占运输成本的0.5%，部分大件运输、汽车物流企业罚款占比较高，罚款占比有所下降。

在公路罚款方面，74.6%的企业认为自由裁量权大、随意性强；71.2%的企业认为监督管理不严、缺乏举报、问责和处罚机制；69.5%的企业认为政出多门、标 准 不 统 一 ；50.8%的企业认为存在只罚不纠现象。

物流企业反映，公路罚款主要是闯入禁行限行区域、车辆超载超限、非法改装等原因。公路执法虽然有较大改观，但仍存在罚款自由裁量权较大、处罚标准不统一、处罚结果不同部门无法互认等问题。司机为少交罚款、不扣分往往采取“不开票”、多交罚款“私了”等违规手段。一些地方还滋生了“黄牛党”，专门处理罚款事宜，形成执法“灰色地带”和利益链条。且路上执法部门较多，联动性不够，执法程序不规范，随意性强，缺乏监督。

  中物联建议，清理各部门相关规定，统一公路执法标准，规范执法流程，减少执法自由裁量权，加强部门间执法结果互认，将联合执法机制常态化、标准化、信息化。

■大件运输仍存在困难

  新一轮治超政策也启动了大件运输治理工作，河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、陕西等七省市跨省大件运输许可实现由起运地完成网上一站式办理。但就全国而言，目前审批手续还较为繁琐，跨省协调难度较大，审批办理时间较长，道路补偿收费标准过高，每次运输都需要重新进行道路验算，大件运输所用的液压轴线车作为专用作业车办不了车牌，往往受到不合理处罚。

中物联建议，将跨省大件运输许可扩大到全国范围，建设国家大件运输大通道，简化和统一大件运输审批手续和流程，进一步缩短审批时限，统一大件运输各项收费标准，取消途经大件运输大通道的大件运输验算收费要求，明确液压轴线车的管理办法。

■多式联运尚待发展

  我国开展公铁联运试点工作，鼓励铁路驮背运输、集装箱运输方式，引导公路运力逐步向铁路转移。物流企业反映，随着国家新一轮超限超载治理开始，公路运力有向铁路转移趋势，企业加大采用铁路、水路等其他运输方式。目前遇到的主要问题是，铁路缺乏灵活的市场定价机制，市场开放度不高，集装箱铁路班列占比不高，运输组织与现代物流便捷高效的服务模式还不适应。缺乏高标准、现代化的多式联运场站设施资源，大量物流园区缺少铁路专用线接入。多式联运缺乏统一规则，存在多头管理和地方保护，物流单证标准化程度低，不同运输方式间信息系统没有实现对接和互联共享。

  对此，中物联建议，建立更加灵活贴近市场的铁路定价机制，对于多式联运采取价格优惠措施。加大多式联运枢纽建设力度，实现公、铁、水、空等运输模式顺畅连接，支持铁路专用线进物流园区，加快园区运输方式升级。

  开展公铁联运试点工作，鼓励铁路驮背运输、集装箱运输方式，引导公路运力逐步向铁路转移。加强公路、铁路信息联网，研究解决多式联运“一次托运、一次收费、一单到底”机制。

  制定多式联运对接标准、设施标准、收费标准等，加强部门间统筹协调，完善多种运输方式的标准化单证，加强政府信息系统建设和有序开放，完善多式联运单证信息交换机制。
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