【物流参考】零担快运市场现状及未来机遇分析

物流划分维度很多，按重量来看的话 30kg以下的物品运输我们称之为快递，介于30kg到一整车之间的物品称之为零担，3000kg以上称为整车。

先拿快递来说，2003年电商的崛起为顺丰、三“通”一“达”等区域型公司拓展全国业务带来了巨大的机会。在那个时间点，我们能明显看到市场的货，物流公司比拼的就是接货的能力，能提供优质服务的快递公司进入快速扩张的轨道。截止到目前，市场格局基本已定，给新玩家的机会不多了。

再来看看国内的零担市场，我们认为最大的机会还是在于全网模式的打通。这个核心点在于网络的优化能力和成本的控制能力，对应的就是效率的提升。零担全网模式的第一波创新来自于德邦，干线网点全直营，强服务品质，抢高端客户；第二波来自于安能，干线自建提升时效，区域网点加盟，模式相对轻点，初期会比较烧钱。

从零担市场竞争格局上来看，目前百亿级的公司仅德邦一家，30亿级的有天地华宇、安能、百世快递、佳吉快运。这些排名前5的企业总市场份额占比仅3%，在市场上，他们还有机会。

比如说最近势头较猛的壹米滴答，它联合区域零担物流龙头企业，中间对接第三方专线，轻模式迅速起网，用区域网络的渗透率所带来的的极强揽货能力、不断提高的服务能力及优化的成本结构获得了资本的持续关注和青睐。

由此看来，全网的机会还是会有，但是进入门槛相对已较高，我们还是很期待下一个百亿级公司的诞生的。

随着越来越多的细分领域出现，干线的细分市场也开始出现。这个时间点上我们发现了资本非常认可的一种新形式——“大车队”。

我们开始关注这块是因为发现企业的物流外包仿佛成了一个主流的发展趋势。这个趋势是专业化分工的必然。

这里面还有一个有趣的现象：顺丰、三“通”一“达”、EMS、德邦等均将干线进行外包，此外，唯品会、国美、苏宁等电商也将干线外包。大家都在寻找降低成本，提高运力弹性的方法。

围绕“大车队”，有很多人在尝试不同模式，模式有重有轻。

重模式为自购车量进行运营，代表企业为志鸿物流、则一物流、托普旺等，规模一般在千台上下。像1993年成立的志鸿物流，起始业务为专线物流，2013年开始由专线运输转为“大车队”模式，为电商、快递、快运等行业客户提供三方物流及专业运输服务，近期也拿到了融资。

要做重模式的传统实体大车队就要先搞定货源，足够的货源是大车队存在的前提，而且还要是价格合适的货源。除此之外，还要考虑你的服务体系，比如能提供多少货，能给多久?你的运力池里面有多少车？车型的丰富性、车辆的覆盖区域？

在中国，有车很重，管车更难。管理大量的卡车不是一般职业经理人能玩的，很多资本在这块都吃了大亏，一般的基金也不太敢投。有车那帮人传统上都不是VC要找的人。

轻模式为本身不拥有车辆，却用互联网或者技术手段来管理社会运力。代表企业为福佑卡车、卡团等。

福佑卡车首创 “经纪人竞价”模式，上游是货主，下游是信息部。高效连接了货主和车队，为货主找到性价比更高的运力，为运力提供更多的货物，满足货主运力的即时性需求；卡团类似于有运力的3PL，上游也是货主，下游重度把控车队，在运营服务的细节上不断下功夫。

无论是重模式还是轻模式，就最终效果来看，都是货运链条的缩短或者说是优质运力的筛选，对应的还是效率的提升。

我们发现很多物流公司在pr的时候都会对标美国的C.H.ROBINSON，它自身不拥有一部卡车，却用技术手段管理着100万台运力。我们觉得车队怎么管，服务质量怎么保证这确实还是一个相当有壁垒的核心能力。

   从顺丰开始尝试外包，到越来越多的全网型快递、零担公司、大型企业不断释放干线的运输，我们判断现在是一个好的机会，这里面会有一个小千亿的市场。他们之于大车队，看起来颇像电商之于快递公司，现在货已经在这里了，就看谁能伸手接货