物流软件业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。近年来，我国物流软件业获得较快发展，但社会物流软件总费用居高不下。这一问题广为各界关注，但究其成因，人们并不太清楚，这将影响到有关部门的决策和政策制定。而对这一问题作出科学回答，则要从多层面综合考虑、系统分析
① 体系层面的原因
主要是综合交通运输体系、物流软件服务体系、流通体系、供应链管理体系、物流软件信息服务体系、物流软件标准体系、国际物流软件体系、应急物流软件体系等不完善。
一是综合交通运输体系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、衔接顺畅、结构优化、布局合理的综合交通运输体系有待时日，不同运输方式之间协调不足、衔接不畅。运输结构不合理，铁路在综合交通运输中的优势未得到充分发挥。2016年全社会货运量中铁路占比仅7.7%，公路占比则高达78%。全社会货物周转量中铁路货物周转量占比13%，公路则占比33.6%。从国际比较看，我国铁路完成货物周转量占比远低于美国等发达国家，海铁联运比例远低于国际水平。
二是物流软件服务体系尚不健全。“干、支、末”与“物流软件枢纽、物流软件园区、物流软件中心、配送中心、终端网点”等构成的物流软件网络尚不完善，干线之间、干线支线之间、干线、支线与配送之间、支线与末端之间均存在许多薄弱环节。物理基础设施网络、信息网络、运营网络尚在形成之中。公共物流软件基础设施、社会化物流软件基础设施、企业自营物流软件基础设施之间的比例不尽合理。受经济、生产力、基础设施、市场化程度、信息化水平、需求等因素的影响，物流软件业空间分布“东高西低”（如西部地区铁路发展滞后、路网规模小、物流软件节点少），城市物流软件相对发达，物流软件企业、物流软件设施、物流软件活动高度集中在交通、信息更为发达的大中城市，农村物流软件较为滞后且水平低下。“最先一公里”“中间换装一公里”“末端配送与投递一公里”问题突出。大多数城市从农产品进城到中间运输环节的流转再到城市内部的配送、快递分段进行，运作流程多、效率低、成本高。物流软件资源整合不足，各类物流软件资源分散、分立、分割，物流软件资源缺乏和资源浪费并存。
三是“规模化、集约化、高效率”的现代流通体系尚未形成。批发、零售等传统流通方式仍占主流，流通环节多、流通渠道长、交易次数高以及组织化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。如农产品流通主要采取农民——经纪人——产地批发市场——销地批发市场——零售终端这一传统模式，多环节交易延长了物流软件周期，增加了物流软件成本。
四是供应链管理体系缺乏。目前从国家供应链、区域供应链、行业供应链、企业供应链看，国家间、区域间、行业间、企业间难以建立深层次互利共赢、资源共享的协作机制，难以开展上下游企业流程优化和功能整合，难以形成有效产业链、供应链和价值链。
五是物流软件标准体系不健全。物流软件设施和设备的标准化是物流软件业发展中一个关键问题。因物流软件标准面广量大、内容繁杂，统一标准难度很大，加之我国物流软件标准化工作相对滞后，使得物流软件标准化程度较低。而且，物流软件标准化体系还存在条块分割、部门分割，基本设备缺乏统一规范、标准之间缺乏有效衔接等问题，进一步增加了搬倒、分拣、包装等环节。如托盘标准不统一，托盘不能循环使用，物流软件操作需多次搬运，预计一年至少增加商品损耗约400亿元。
六是物流软件信息服务体系不完善。物流软件信息化和网络化建设滞后，尚未形成强大、互联互通的信息服务体系，不同物流软件方式之间的信息碎片化、孤立化。许多部门和单位自建的信息数据库，实际上是一个个信息孤岛。同一运输方式之间不同企业之间、供需双方之间信息缺乏连接与共享。物流软件资源配置不能在更大范围内进行，信息不对称或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不对称使得货运空载问题突出。
七是国际物流软件体系薄弱。除了国际海运相对成熟，国际铁路、国际公路、国际航空货运等还比较滞后。中国物流软件企业在国际市场中份额很低，进出口所需的物流软件服务大多需要依赖国外跨国物流软件企业。
八是应急物流软件服务体系严重滞后。应急能力薄弱，在应对各类重大突发性事件时，难以做到“第一时间”应急物资的保障。
② 产业层面的原因
从产业层面分析，有以下5方面的原因：
一是产业结构的阶段性特征客观上决定了单位GDP的物流软件费用支出较大。我国处于工业化中后期，三次产业中，农业和工业的比重大，一二产业所占比重远高于发达国家。工业结构中，重工业占比大，能源结构以煤炭、石油、天然气等化石能源为主。产业结构、工业结构和能源结构使得单位GDP产生的物流软件实物量规模大，物流软件成本占GDP的比重相对就高。从各次产业物流软件需求看，第二产业中的采掘业、制造业等提供的是实物形态的产品，从生产到消费离不开运输和仓储，对运输仓储的需求大，物流软件成本支出高。相反，第三产业以服务业为主，对物流软件的依赖程度少，物流软件投入低，物流软件成本支出少，物流软件成本只占第三产业产值较小的比例。初步估算，单位工业产值消耗的物流软件量是第三产业的近两倍。从社会物流软件总额的绝对值构成来看，中国工业品物流软件总额占社会物流软件总额的比重从2001年的82.83%增长到2016年的93.2%，工业物流软件在全社会物流软件中占据绝对主导地位。随着第三产业在GDP中的比重越来越高，物流软件费用占GDP比值就会逐步下降。例如，1981年至2011年美国第一二产业增加值占GDP的比重下降了近一半，同期物流软件成本占GDP的比重也下降了近一半。
二是产业布局尚不够合理。我国各地资源禀赋差异大，区域间经济发展不平衡，形成了内陆地区的传统农业和初加工经济与东南沿海、沿江地区现代工业并存的格局，原材料、能源等从中、西部输往东部，工业品又从东部运往中、西部。我国工业长期产区销区分离，货物需大范围、长距离调运，比如，“北粮南运”、“北煤南运”、“南水北调”、“西气东输”，等等，货物大跨度、广范围、长距离的转运，加大了物流软件费用的支出。
三是产业升级较慢。产业升级意味着物流软件中的化石能源、原材料、初级工业品及重化工产品比重降低，精深加工产品、高科技产品、现代服务业等比重有所提高，生产组织方式、流通方式、生活方式等相应变革，这在改变全社会物流软件实物量需求规模的同时，增加了对物流软件服务多元化、个性化、时效性、精准性等的要求。受体制机制、政策、观念、技术、人才等制约，我国产业升级进展较慢，相应影响到物流软件需求结构的调整。
四是产业增长方式粗放。我国物流软件业处于初级发展阶段，增长方式粗放，无效运输、不合理运输、过度包装、资源浪费等问题严重。公路、航空、铁路、水路等运输方式的资源、能源、土地等消耗和大规模排放问题突出，社会成本较大。
五是产业联动不足。物流软件业与制造业、农业、商贸联动不足，缺乏产业间、企业间、多层次的紧密合作。物流软件业已经成为制约制造业由大变强、解决三农问题、商贸服务和电子商务持续发展的瓶颈之一。
③ 企业和要素层面的原因
在企业和要素层面，有4个方面的原因：
一是第三方物流软件企业发展不足。许多生产流通企业“大而全”“小而全”，拥有自己的物流软件设施。第三方物流软件企业水平不高，专业化、精细化、系统化服务水平低，尤其缺乏一揽子服务能力。
二是物流软件企业规模小、小散弱，彼此缺乏合作。以公路货运企业为例，登记注册的企业中每家平均拥有车辆数量较少；近万家快递企业，仅少数企业规模过百亿。物流软件企业之间缺乏有效的合作与整合，难以优势互补及发挥规模经济、范围经济与网络经济效应。
三是企业的物流软件装备、技术、管理、组织、人员、信息等有待提升。多数物流软件企业规模小、实力弱，无力进行大规模、高水平技术装备的更新改造，物流软件作业自动化水平较低。在搬运、点货、包装、分拣、订单及数据处理等环节，手工操作方式仍占主导，差错率高、效率低。企业管理粗放，组织结构缺乏灵活性，从业人员素质不高、不遵守操作流程、野蛮分拣等，造成了大量的损失。企业对信息化重视不够，企业信息化水平不高，缺乏系统的IT信息解决方案，难以快速制订解决方案保证订单履约的准确性和满足客户的个性化需求。
四是生产要素价格持续上涨，推动了物流软件成本升高。近些年，物流软件从业人员工资上升较快，对劳动密集型的物流软件企业影响较大。同时土地、房租在一些大中城市上涨较快，给企业带来较大压力。
④ 体制和政策层面的原因
在体制和政策层面，有3个方面原因：
一是物流软件市场体制尚不完善。统一开放、公平竞争、规范有序的物流软件市场体系尚未形成，市场分割、垄断行为、诚信缺失等问题突出。地区间行政分割，缺乏统筹规划，尚不能形成发展合力，物流软件、快递、配送车辆等要素难以自由流动。
二是物流软件管理体制尚不完善。物流软件活动跨部门、跨地区、跨行业的特点要求实施“大物流软件”管理体制，目前物流软件业管理涉及的部门尚难以形成发展合力，不利于资源整合与一体化运作。
三是税收、交通、海关等存在一些政策障碍，加大企业经营成本。税收方面，纳税环节较多，运输、配送、仓储等领域重复征税，物流软件各环节营业税税率不统一，这些都加重了物流软件企业税收负担，不利于物流软件一体化运作和资源整合。交通方面，收费公路存在着“收费里程长、收费站点密、违规收费、超期收费、过高收费、乱罚款”等突出问题。收费公路货运量占中国公路货运量的70%以上，公路收费及罚款已占到运输型物流软件企业运输成本的三分之一左右。海关方面，现行物流软件通关和检验检疫的手续较为复杂、效率较低，通关时效性差。
此外，我国物流软件成本高还有自然地理层面的原因，这也是需要我们引起高度重视的问题。
