从去年7月国家发改委正式推出《“互联网+”高效物流软件实施意见》后，“互联网+”高效物流软件就被列入国家的重点行动。
不过，一些人对于“互联网+”高效物流软件能够产生效用的时间和效果并不看好，认为“互联网+”高效物流软件即便发挥作用，也需要等待很久才能实现。
然而，“互联网+”高效物流软件的实际作用目前已开始逐步展现。这一部分得益于国家系列政策的出台，以及物联网、大数据和智能技术的快速发展;另一部分，也有赖于高效物流软件的节点基础设施、实体网络互联、信息平台共享、各环节标准化和虚拟网络运营等各个方面的进一步完善。
例如，在节点基础设施建设和实体网络互联方面，面向物流软件网络化的基础设施建设已开始逐步落地。早前发布的《全国物流软件园区发展规划(2013-2020)》，明确了29个一级物流软件园区布局城市、70个二级物流软件园区布局城市和各省、直辖市、自治区规划的若干个三级物流软件园区布局城市，形成了具有顶层规划的物流软件节点网络。
其次，布局和完善了一批具有多式联运功能、支撑保障区域和产业经济发展的国家级综合物流软件枢纽，并加强了重要节点的集疏运设施建设。国家发改委2016年6月发布的《营造良好市场环境推动交通物流软件融合发展实施方案》，确定了24个全国性综合交通物流软件枢纽和9个区域性综合交通物流软件枢纽，极大地推动了综合交通物流软件枢纽基础设施的建设，而综合交通物流软件枢纽基础设施正是发展多式联运的支撑。
第三，开始把铁路货运作为未来物流软件网络化的重要支撑。国家发改委2016年6月修订发布的《中长期铁路网规划(2016-2030)》显示，普铁路网将连接起20万人口以上城市、资源富集地、货物主要集散地、主要港口及口岸，这些密布成网的铁路物流软件基地及集装箱货场，形成了基本覆盖全国县级以上地区的物流软件网络;2017年4月，国家发改委再次推出《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》。同时，中国铁路总公司也以“双网融合”和混合所有制改革为目标，与BAT在铁路货运的物流软件网络化基础设施建设方面展开了密切合作。
需要特别指出的是，环保部还联合“2+26”城市联合发布了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，积极推进各区域乃至全国范围内的大宗货物运输“汽转铁”。其中，中国铁路总公司将责无旁贷地承担起全国物流软件龙头企业的职能，而非仅仅只是一家运输企业。
网络电商的崛起以及快递行业的快速发展，则为物流软件网络化的基础设施建设奠定了基础。目前，许多快递企业在社会资本支持下，已形成覆盖重点区域乃至全国的网络化分拨中心。
由普洛斯GLP掀起的新一轮物流软件地产圈地运动和投资热潮，也为以仓储和分拨/配送为主的物流软件园区基础设施建设增添了助力。房地产商、电商、金融机构和互联网平台等企业纷纷投身物流软件地产。在海量社会资本和竞争压力的推动下，物流软件企业已初步达成“横向成网”、“纵向成链”和“结链成网”的经营共识，基础设施建设开始向有利于发展网络化和联盟化的标准化模式转变。
物流软件信息化平台同样在政策的推动和市场竞争的拉动下递进发展。国家发改委2016年2月发布的《关于加强物流软件短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》提出，启动依托互联网平台的无车承运人试点工作。另外，国家发改委还分别在2015年和2017年，两次力推多式联运。而今年7月开始实施的全国海关通关一体化，也为未来“一票制”的实施奠定了基础。
随着政府和行业大数据平台的建设的加速以及云平台的应用，物流软件信息共享或一体化的比例也会越来越高。但物流软件各环节的标准化，包括物流软件装备标准化、物流软件法规标准化、物流软件税费标准化、物流软件作业标准化和物流软件信息接口标准化等，是目前“互联网+”高效物流软件的最大障碍。这一方面是由于技术问题造成的，另一方面也是体制、机制的问题。
在我看来，虚拟网络运营是“互联网+”高效物流软件实施的关键，决定着其落地的时间和成效。
物联网、大数据和智能技术的高速发展为“互联网+”奠定了坚实的基础——作为重要的技术支撑，窄带互联网技术NB-IoT颠覆了共享单车的产业生态链;而大数据和智能技术的快速发展，则推进了无人驾驶、无人仓储和无人化物流软件的普及。
需要指出的是，单元技术的进步可能只是提高了运输中的车货匹配效率和仓储中的周转效率，而“互联网+”带来的“以储代运”和“以运分储”模式，则将物流软件系统与制造业的供应链体系深度融合，并对全供应链的生产布局和商业渠道进行优化调整，从而形成革命性的低成本高效率竞争优势。
尽管目前尚未看到“互联网+”给物流软件带来的颠覆性变革，但在单元技术不断突破的同时，“互联网+”高效物流软件的步伐已经加速向前。
