在物流运输软件配送领域，传统能源车，依然是绝对主流，新能源汽车切入物流运输软件领域，还有不少难点亟待解决。不过，不管要多久，未来，必然是新能源物流运输软件车的天下。
近日，工信部副部长辛国斌在天津举办的某汽车产业论坛上表示：“当前，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局，抢占新一轮制高点，一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表。目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表。”
该新闻一出，犹如“深水炸弹”，迅速引发汽车、新能源以及物流运输软件等相关行业的热议。燃油车停产停售将开启倒计时，过去在物流运输软件领域以柴油车为首选的情势必将发生大逆转，那么新能源物流运输软件车迎来春天了吗？
政策倒逼 告别柴油时代
数据显示，进入新世纪以来，我国汽车产业实现快速发展。2016年产销量突破2800万辆，已连续八年位居世界第一位。然而，其中新能源汽车产销量为50万辆，仅占1.7%。
传统能源汽车主要包括以汽油、柴油为燃料驱动力的汽车。两者相较，由于柴油车在经济性好、动力足、保养方便等优势，在传统的公路货运物流运输软件领域，尤其是大宗货物运输领域，柴油车是过去大多数物流运输软件企业的首选过去，传统物流运输软件企业一直是柴油车型的“大客户”，与其有着密不可分的联系。
不过，随着近年来我国物流运输软件业快速发展以及环保意识的觉醒，柴油车在物流运输软件领域的运用的诸多弊端很难再被忽视了。其中，柴油车被广为诟病的就是其污染物排放量大，重型燃油货车对环境的污染尤为严重。据环境保护部大气环境管理司处长韦洪莲在该论坛上的发言来看，从目前国内汽车保有构成情况来看，柴油车保有量只占10%左右，在PM、氮氧化物的排放量却都占了一半以上。此外，从油品消耗来看燃油也是快速增长，过程当中有波折，但是从去年数据来看汽油到1.2亿吨，柴油到1.6亿吨。
因此，近年来国家陆续出台了多项政策，积极推进机动车和油品排放标准升级，今年以来这种趋势更为明显。据了解，从今年1月1号起全国统一实施了“国五标准”，即国家第五阶段机动车污染物排放标准，对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等机动车排放物的限制更为严苛。从2017年7月1日，所有的重型柴油车将都要符合“国五标准”要求。
此外，据公开资料显示，天津、河北、郑州、成都、深圳、北京等全国多个省市都于今年发布了限制柴油车上路的相关政策。例如，2017年7月，继天津港之后，河北省为进一步减少大气污染，严格贯彻落实《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，全面落实交通运输部环渤海集疏港煤炭禁止接收柴油货车运输要求，确保河北省港口9月底前不再接收柴油车运输集疏港煤炭工作。
在政策倒逼下，企业和用户在使用柴油车的各种成本会相应增加。例如，国五标准对尾气中颗粒物含量进行了限制，该标准实施后，重型柴油车要么面临淘汰的危险，要么加装减排装置，该项成本必然会转嫁到购车成本上。而且，各地对于柴油车在上牌照、上路等方面的限制政策越来越严格，柴油车的最大优势在逐渐丧失，物流运输软件界即将告别“柴油时代”，燃油车亦然。
从0到1 机遇难点并存
“物流运输软件车，特别是城市物流运输软件车的电动化，在未来是一个重要的发展趋势。”熊猫新能源有限公司COO刘忻此前接受物流运输软件时代周刊记者采访时说。
相关数据佐证了他的观点，在新能源汽车领域，我国已成为最大的生产和销售市场。2016年，我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球50％。新能源汽车迎来重大发展拐点的同时，于绿色物流运输软件而言也是一大机遇。
当前我国对传统汽车节能减排要求越来越高，对各类重型载货车尤其是柴油车进城限制更加严格，而以电动车为代表的新能源车在进城、路权、上牌和补贴等方面具有一定优势，不少物流运输软件企业已经开始寻求以电动物流运输软件车替代传统的燃油车。
例如，5月22日，菜鸟网络发布了一项代号为“ACE”的未来绿色智慧物流运输软件汽车计划，要打造百万台新型智慧物流运输软件汽车。在“ACE”计划中，出现了以熊猫新能源为代表的新能源物流运输软件车辆运营商的身影。
此外，以万马新能源为代表的传统的新能源车辆汽车企业，利用其自身在充电桩、新能源方面的优势资源，也开始切入物流运输软件领域。万马新能源总裁施泽忠介绍，在国家政策利好背景下，新能源物流运输软件车未来有良好的市场前景，国内市场上明显出现用新能源车替代燃油车的趋势。
不过，新能源物流运输软件车目前的市场占有率还比较低，还有以下几大难点亟待解决：
难点一：从技术层面来说，可以满足物流运输软件配送需求的新能源车整车研发水平有待进一步提高，现有的中重型新能源货车产品较少。
新能源物流运输软件车目前主要切入点多在城市配送行业，而在长途物流运输软件运输上，进一步考验着汽车的发电机寿命、电池续航能力、车辆承载量、材质机构，还有待技术升级。
难点二：与新能源物流运输软件车相关配套设施有待进一步完善，例如与电动物流运输软件车相匹配的充电设施不够普及，存在充电桩闲置、设置不合理、充电时长较长等问题。
虽然交流充电桩可以满足客户的日常充电需求，对于城配企业等高频次配送的物流运输软件企业，显然无法满足用车需求，在高峰期可能会造成排队补电现象。而直流快充配套设施成本高、投资大也是不可回避的问题之一。
难点三：如何进一步助推新能源车物流运输软件发展还需要破除更多政策壁垒。
新能源物流运输软件车的推动中，政府一直占据着重要地位，例如宣布自2015年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
不过，在相关扶持政策具体落实上还有一定差距及难度。而且随着今年相关补贴力度变化，新能源车的推广也受到了影响。具体到新能源物流运输软件车领域，作为一个新生行业，许多事情都是“从0到1”，还需要政府与车企不断配合与探索。
综上，尽管目前国家已释放出燃油车将停产停售的信号，新能源汽车市场未来前景广阔，但是，新能源车真正替代燃油车成为物流运输软件业主流，仍然还有很长一段路要走。迎接新能源物流运输软件车的春天，还需要多方合力，共同推动。
