共享单车从诞生至今也就3年，从最初单纯地解决大学校园的出行问题到如今发展成为人们日常短途出行的必需品。共享单车的出现不仅方便了老百姓的生活，也拓展了城市绿色交通的内涵，但其背后隐藏的问题也逐渐暴露，甚至在一定程度上加大了某些路段的交通压力，影响了人们的出行。
共享单车堆积如山
一边是共享单车快速成长，一边是违停问题耗费公共资源，各地政府也纷纷出台管理政策，以达到规范共享单车停放、投放、回收等的目的。如南京、上海、深圳等诸多城市直接禁止继续投放新的共享单车，以此限制共享单车的过度投放；北京更是出台相关规范，要求共享单车按批次年检，抽检不合格整批需召回，同时每一辆共享单车三年必须报废或者更新，并且在日常维护上还要继续增加工作人员……
的确，这些举措在一定程度上规范了共享单车的发展态势，但依然难以阻止各大城市出现共享单车严重堆积的现象。据悉，堆积区停放的单车大多为被当地政府以占道违停为由收缴的车辆，而且这其中的单车鲜有被运营公司认领，最终堆积如山。
而在共享单车堆积如山状况出现的同时，另一边又是很多站点出现供不应求的现象，步行几公里也难以找到一辆共享单车。而这些现象的背后我们不难发现，除了管理、运营等问题，这其中还涉及一个关于共享单车组装、转运、分拨、装卸、搬运、维修、回收等的物流软件问题。若不反思这一些列问题，共享单车要更好地发展，似乎还有一定的难度。同时，也将引发资源浪费，引发环境污染等问题。
供需匹配下的共享单车
物流软件行业有“最后一公里”之说，共享单车也有，其就为解决人们出行“最后一公里”的痛点而来。但人们的出行，尤其是共享单车投放城市的上班族，具有特殊的上下班高峰时间点，这给共享单车运营带来了极大的压力。换而言之就是，家门口、地铁口或公交站、公司或学校，这些地点在特殊的时间点（如早上7：00-9:00，晚上17:00-19:00），会让共享单车呈现单向的巨大潮汐高峰，造成共享单车在同一时间点进行大规模的单向流动。
在这个特殊时间点，往往也有很多用户“无车可用”，但另一边却是共享单车“堆积如山”。也就是说常常在上下班的高峰期，有的地方单车骑不走，而想骑的人骑不到。如此状况让家门口、地铁口或公交站、公司或学校间的用车需求始终难以达到供需状况的匹配与平衡。
对此，有人直言，既然供需不能平衡，那么干脆就直接加大投放量，在每个用车频次高的地方增加投放量。但这样一来，又会引发其他的问题，如停放场地是否能承载、投放多少才能满足，人手一辆？因此，增加投放显然不是最好的解决方式。
有专家表示，针对此种状况，共享单车企业能做的就是借助物流软件公司的力量，做到“人车供需匹配”，换而言之就是最大限度地让单车循环共享起来，减少共享单车闲置几率。如对于地铁站、公交枢纽，上下班高峰期、假期用车多的期间，可以利用物流软件公司的力量，实现快速反向调度分拨共享单车，这样上下班高峰时间段就可以实现共享单车的2-3此循环，既可以尽量避免无车可用的尴尬，也能满足需求基础上减少共享单车投放量，让尽可能多的车利用起来，以实现深度共享。
还有业内人士建议，对于非上下班高峰，对闲置的贡献单车可以根据大数据分析进行调拨分布，把单车尽量按客户需求投放分拨，提高共享单车闲置期间利用率。等高峰阶段，再向车站及交通枢纽处集中，满足高峰阶段需求。
不难发现，共享单车大热的背后，物流软件的作用至关重要。以上建议对于共享单车的物流软件大数据分析能力、调度能力等都有十分高的要求，并需要物流软件方面做出及时的反馈，如要求物流软件商对运营情况有及时准确的对接与反馈，例如需维修车辆的运输、投放点的摆放情况反馈等。
但不得不承认的是，目前很多共享单车企业还主要聚焦于抢占市场，对于共享单车的物流软件问题还处于粗放阶段。如有的共享单车企业选择雇佣工人采用三轮车转运调拨，有的自己组织运转分队进行简单的转运调拨，也有的开始与物流软件公司合作，借用物流软件公司的专业力量：专业车辆、专业物流软件人员等进行共享单车的转运调拨。
共享单车的逆向物流软件
在共享单车发展势头正猛的时候，曾有人戏称其发展趋势或将会出现“颜色不够用”的状态。的确，黄、橙、蓝、红、白、绿等各种颜色单车的铺开，不仅让人们眼花缭乱，也让用车APP布满整个手机屏幕。
但随着市场竞争的激烈，共享单车行业加快了洗牌，不少企业纷纷退出。今年6月悟空单车对外宣布，将停止运营，并表示悟空单车在重庆总共投放的1200辆单车，其中90%的车已经难以找回。这是第一家倒闭的共享单车，随后，3Vbike、町町单车也因为各种原因宣布停止运营，而且他们的大部分单车也几乎难以寻回。
在合肥市场投了5000辆共享单车的杭州骑呗公司，7月份正式宣布退出合肥市场，而之前投放的共享单车没有采取任何回收措施，任期“流放”街头。近日，酷骑单车也被爆出将濒临倒闭，用户上门追讨押金……倒闭或即将倒闭的企业，车的丢失成为他们的一大成本痛点，再加上退出管理机制的不完善，一些企业退出市场后，之前投放街头的共享单车无人处理，也造成了巨大的资源浪费和环境污染隐患。
显然，共享单车的运维管理、维修回收、倒闭善后等已成为当下的物流软件新课题，需要企业不断地探索。其中关于以上案例，以及共享单车堆积如山的事件也向企业提出了一个新思考：如何做好共享单车的逆向物流软件，即如何将已难以使用的单车返回厂商，并最大化共享单车的价值，以至于不造成浪费与环境污染。
对此，有人表示，企业之所以鲜有从共享单车堆积区中认领并运回自己单车，是因为企业回收单车的成本高于投放新车的成本。不管此言是否属实，不可否认的是回收车辆确实需耗费不少成本，从寻找、装车、运输、维修或销毁、第二次投入等，这个循环所需投入的资金、技术、时间等成本无疑会额外加重原本就难盈利企业的压力。因此，企业的“置之不理”似乎也变得“合情合理”。
而且，在很多人看来，逆向物流软件在成本、资产价值和潜在收益方面没有正向物流软件那么重要，因此分配给逆向物流软件的各种资源往往不足。另外，相关领域专业技术和管理人员的匮乏，缺少相应逆向物流软件网络和强大的信息系统及运营管理系统的支持，都成为共享单车有效逆向物流软件实施的障碍。但出于企业的社会责任，共享单车企业面临的逆向物流软件难题又不得不面对。
有人表示，企业可以将此事完全委托第三方物流软件，让其将废弃的单车从指定所在地送达厂商。但这需要共享单车企业、政府相关部门与物流软件企业共同推动，而且整个过程需要当地共享单车网点与物流软件公司双方具有强大的对接系统，这样才能对得废弃单车或有损坏单车进行正确的处理。
还有人表示，ofo、摩拜、小蓝单车等各大共享单车企业可以联合上下游企业成立专门的逆向物流软件联盟，如将生产商、第三方物流软件、企业主体三个不同的主体参与者拉进一个“聊天群”里，通过联盟的形势进行资源整合，并商讨逆向物流软件的方式，以降低企业的成本。
近日，对于共享单车盈利的话题再次被提出，ofo小黄车投资人朱啸虎主动提及摩拜、ofo合并一事表示，虽然ofo与摩拜占据了绝大部分市场份额，但每个月仍然要投入大量资金进行运营，唯有两家合并才有可能盈利。
显然，现阶段的共享单车距离真正盈利还有一段路要走，或兼并、或重组，但其中涉及的用户使用问题、逆向物流软件问题、资源整合都事关共享单车发展的未来。就如，有人说的，共享单车做得好不好、有没有竞争力，能否盈利，很大程度上取决于他们背后的物流软件是否做到位，因为不仅是组装、仓储、运输、投放、调度、维修，还有回收返厂，或都需借助物流软件的力量，借助供应链的力量。
