今天的手机物流软件业在提供流动性服务的同时，主要是管理不动性，即仓库中的库存。基于物联网的手机物流软件业将更具活力。
巴黎高科评论：你如何定义物联网？
Eric Ballot：简单来说，物联网就是把互联网的原则应用于手机物流软件。一个全球性、开放互连的网络，使用一组协作协议和标准智能接口，来发送和接收装在标准集装箱内的实体商品——而不是互联网上的信息包。
集装箱革命在过去几十年中颠覆了国际贸易，让我们第一次认识到一个为所有参与者共享、并将他们高度团结在一起的全球性标准的出现：今天的许多客户都在共享集装箱线路。但海运只是供应链的一部分。“多式联运”仍然非常有限：例如在欧洲，海运集装箱的效率明显低于半拖车。最后，实际上应用已经非常普遍的工具如货盘，其尺寸并不适于集装箱。总之，我们已经迈出了第一步，但仍有很长的路要走。
接下来的步骤更为复杂，但已经开始。为了更好地理解这些问题，最简单的办法也许是揭示问题，从而了解进化的必要性。这些问题可以用经济效率或环境问题进行描述。但最终都可以归结为：那些在我们高速公路上行驶的卡车，在我们的城市里流通的货车，平均而言不是全空就是半空。虽然要求一直100％满载运行不切实际，但总有巨大改进空间。这样的改进将通过减少环境影响和能源消耗，为这个链条中所有参与者带来益处。
让我们面对现实：我们运输了很多装着空气的集装箱和包裹。空跑和/或不必要的行程太多，仓储系统通常未得到充分利用，因为它们的规模已经扩张到了极点……大量重复投资，手机物流软件业效率极端低下。这种手机物流软件组织形式对价格、城市拥堵、交通、污染都有着明显的影响……
物联网通过系统简化、工具标准化和资源共享，能够实现大规模优化，来应对这些挑战。该系统的基本构建单位，是智能化、标准化的集装箱，相当于沿着互联网流通的信息包。这一切都正在开发中，但用来分发这些集装箱的网络仍然有待想象。
你提到环境问题。物联网的出现是工业发展的必然结果，还是社会活动家们（activist）刻意追求的目标？
人们会认为这种发展是“自然”发生的，不需要任何政治或监管干预。确实非常有可能。但是更大的风险是：这种发展源于“赢家通吃”的规律，并将导致垄断或寡头垄断。想得到更多样化的解决方案，就要尝试不同的办法。我不知道“社会活动家”这个词是否反映了这种理念，但总的想法是要积极推动和传播这个概念。
手机物流软件和配送领域的大玩家如亚马逊、DHL和阿里巴巴，在这些问题上采取了比较激进的做法：提供服务，并购企业，遵循平台的逻辑。他们还可以向其他经销商开放，即使不在自己的网站上开店，也可以使用自己的手机物流软件服务，或者相反。这种做法非常聪明，能够带来简化、标准化和资源共享。更主要的是，它要求加强中央平台的网络效应，我们称之为IT，一个“专有”系统，即只有一个玩家具有管理员权限的系统。
在这种情况下，为了避免在几个竞争系统之间出现寡头垄断集中，唯一的解决方案是灌输新的概念，并依靠能够开发自己大规模解决方案的中间商和小组织。例如在欧洲，数以百计的行为者，包括工业和手机物流软件专家，正在共同努力解决这个问题。在全球范围内，GS1已经为手机物流软件业提供了通用通信协议。消费品论坛（The Consumer Goods Forum）汇集了制造商和分销商，成立了一个专门工作组来解决集装箱的问题。今天，挑战是动员拥有大客户的企业。他们是唯一能够定义和实施这些协议的人。
ISO标准化仅仅是第二阶段的事，基于这些多元利益相关者平台的工作。但在此之前，必须进行调查工作，为最高标准经验和实践的出现和传播打好基础。
具体地说，今天的可能性是什么？
目前正在研究的有几个方面。稍后我们将讨论软件，但就实体角度而言，我们需要从实践方面开始：处理和运输。
虽然缺乏准确数据，但一些趋势已经初见端倪：例如货物的原子化。一切都趋于包裹格式，而在未来十年内，货盘——今天的基本工具——和相关设备，可能会完全消失。
如果问题出在包裹或者智能标准化集装箱上的水平上，我们就需要反思几个因素：形式、体积、功能和阻力。我们是否可以拥有两种、三种或更多不同集装箱尺寸？我们还需要考虑人类工程学：供应链很长，在某些环节处理可以自动化。在其他环节，人类的工作仍然是至关重要的。怎么让机器人（不会出错）能像人类（不用腰疼）那样毫不费力地处理一个箱子？
还有地域差异的问题：一些国家或网站（特别是港口）将实现高度自动化，其他国家或地区则不然。最后，完美的集装箱必须适用于任何交通工具：它可以用于船运——卡车——还有摩托车，甚至自行车。
正如你所看到的，设计通用标准需要大量工作。反馈至关重要。集装箱的磨损问题以及可靠性，只能在实践中得到解决。
此外，我们来看看包裹，但这个最小的货运单位必须加以整合：我们需要考虑装配/拆卸系统，包括固定（一堆紧密组装的集装箱）和流动（用于分解，而且迟早会要求将主流将被分为支流）的对象。还需要与现有标准（尤其是我们前面提到的船运集装箱）相关的几立方米大小的运输集装箱。
除了这些实践方面，你还提到了软件问题。
问题出现在不同的方面，至少两个方面。首先，物理标准意味着持续，而IT则必然会持续演变。接下来，IT工具和设备必须是开放的，以实现真正的互操作性；还要有一定的封闭性，因为它们包含的信息不能与所有人共享。
在这方面，用于可追溯性数据库互操作性的EPCIS标准的出现是最有趣的：生成规范化数据的基础设施才有可能建立，让每个人在其认为适当时访问和处理这些数据。作为一个关键点，它是“技术独立”于捕获模式的。在手机物流软件领域，质量始终取决于更好的可追溯性，传感器需要能够在整个行程中记录多种数据：温度、可能的震动，当然还有地理位置。要开放网络，可追溯性就是必需的。
这些功能的开发与物联网是一致的，包括在真实情况下，因为它能提供更精细的流量管理，使用合并算法和地理信息系统，便于每个运营者做出调整。 因此，所有玩家都能各得其所。
这是关键所在：物联网的关键是优化流量。但是即使是在一个单一分销系统的水平上，只有一个运输工具，仍然很难预期、提前设置运输数量和时隙。某些环节，特别是在接收端，所谓的“最后一英里”是特别难以把控的。而当前的发展，如亚马逊所承诺的一小时交付，使情况进一步复杂化。因此，解决方案可能会涉及新的中介平台的开发，不仅仅要定位空卡车——这已经可以做到——还要在手机物流软件枢纽或转运网络上管理流量的集中。这种商业模式已经可以用于物联网。
遵循信息流动化和行为者协调的逻辑也意味着整合消费者，比如，他们可以与一个特定的联系人来接洽所有包裹的接收。他们本质上也是一种供给者。
一个互连和开放系统的好处是显而易见的。 但同时，行业玩家们不一定愿意共享所有信息……
是，确实：事实远非如此！ 但这种开放逻辑与差异化的权利分配并不是水火不容的。这里唯一重要的问题是网络安全，以及，因此要为所有参与者提供充分的保护。
通过对工业家们的观察和判断，好处似乎超过了坏处。人们有真实意愿向前发展。
显然，未来手机物流软件的发展是有制动的。包括过去的投资和传统的成本，以及不同行为主体的竞争优势：一个以相对最优的方式使用自己手机物流软件系统的大分销商，进一步开发它的意愿要低于一般运营者。规模效应发挥着重要作用。
但在未来，网络经济的前景似乎比规模经济更具吸引力。服务需求正朝着这个方向发展：即使对受益于强大杠杆效应的亚马逊来说，在一个小时内交付仍然意味着它的卡车几乎总在空驶，虽然仓库中同时有大量货物在等待递送。物联网的解决方案，特别是在共享领域，为所有大小玩家提供了更好的机会。挑战是创建“路由器”，即用于移动、暂时存放和分布分散式正确转送包裹的手机物流软件中心。
另一个因素是运输成本的增加，特别是相对处理成本。物联网的发展意味着在捆绑/解绑的游戏中，平均每趟行程增加一次负载中断。这在今天意味着巨大的成本，往往阻碍了新模式的发展。但是，与运输成本和自动化程度相比较，我们已经看到了处理成本的相对变化，这一趋势将继续。由于标准化、可追溯性和自动化，负载中断成本将更低，运行将更流畅、更安全：这些都是不可避免的变化，而且已经开始。它们将为资源共享铺平道路，通过转运平台，将每个集装箱整合进最佳管理流中。
今天，手机物流软件是一种对准时性要求比较高的行业，而且主要是管理不动性，即仓库中的库存。基于物联网的手机物流软件业将更有活力。我们将管理流动而不是拥堵。这是相当大的生产力提高。这个产业以及支持它的主要承包商对这些问题非常敏感。
你介绍的前景完全合乎逻辑。但是尽管如此，我们还是要回到继承的重要性上，包括今天的工具和专有系统。你相信大爆炸（Big Bang）的存在吗？
不，至少不会出现所有一切突然间痛苦地爆发的情况。这似乎不太可能。然而，我观察到几种现象可能预示着未来的高速发展。首先，当前系统中的关键玩家——即世界领先的货盘制造商或创建条形码的公司——对这一领域的发展非常感兴趣。他们明白变革已经开始，不会无动于衷。
第二个现象：该课题已经进入研讨会和专业会议议程。亚洲这个市场迅速增长的地区，地面手机物流软件投资相对缺乏，并可能会受制于现有基础设施的条件——有点像非洲，跨越电报电话时代直接采用手机。
第三个现象，试验的兴起。毕竟，我们正在设想一场全球性的革命，但是进行更多有条件的尝试还是可能的。这正是我们所看到的，特别是在主要客户或分销商之间的资源共享，无论是围绕亚马逊这样的分销商，还是像CRC在法国所做的那样，建立本地平台。八年前当物联网概念诞生时，我们是最早的缔造者。今天，诸如德国Mix Move Match这样的项目都在宣扬这个概念，甚至没提到我们的名字。当一个概念开始逃离它的缔造者，就说明游戏要真正开始了。
