解析 | 无车承运人最需要被解决的问题是什么？

2016年下半年，物流行业最热的话题，当“无车承运人”莫属了。

但是大家讨论“无车承运人”时，到底最关注的是什么呢？

什么才是无车承运人最需要被解决的问题呢？

2016年11月28日，由中国物流采购联合会组织召开的“无车承运人专题研讨会”在北京顺利召开，会议齐聚来自政府、协会、企业、平台等500余名人员参会。

其中，来自路歌的冯雷（江湖人称“冯大炮”）针对“无车承运人热点”话题发表了主题演讲，分析了“无车承运人”发展中最关键的几个问题以及解决之道。

大炮又开火了，战绩请看下文。

 

 

“无车承运人”不是热在“无车承运人”，而是热在“实际承运人”

首先从这条开始说，实际承运人是谁呢？他为什么会成为热点？

“实际承运人”在中国80%以上，就是我们个体卡车。这个简简单单的五个字把一直以来被制度所隐藏的一个群体给暴露出来了。

我们天天在马路上，能看到这个群体在拉货，但是，实际上在我们制度里是看不到这些人的。

怎样处理这些实际承运人是制度也急需要解决的问题，据说这是一个3万多亿的GDP，而我们看不见他。这里面产生的问题就比较严重了。

那么司机是怎么被隐藏起来的呢？

通过十多年的经验总结，我发现主要是通过两个经济制度把卡车司机隐藏起来了。

第一个是我们的挂靠制度。

也许交通部的领导听到了会有点不高兴，因为在我们的制度里面并没有“挂靠制度”这一项的，都是某某某有限公司运输公司，几十年下来，便形成了“挂靠公司”这样一个外壳。那么壳里面是怎么运作的呢！就是把卡车司机的资产、证等等全部放在公司里面，政府只见公司不见个人。这样一来，我们在制度层面，最终就产生了只有挂靠公司，没有“实际承运人”，这是第一个原因。

第二个是物流的成本核算。

这是另外一个产业链，在营改增之前，物流公司都是代开发票。增值税之后，因为要进行抵扣，而这个抵扣与司机实际上是无法发生关系的，所以就可以在票上将这些司机的真实行为隐藏起来。账本上并不会显示出有多少钱支付给司机了，更多的是油费、路桥费，因为只有这样才能取得税务所需的进项成本，所以那个帐是不可能真实的。为了让不真实的成为真实的，就需要进行灰色处理，而那个灰色的部分怎么办呢！这就变成和税务部门沟通的问题了，如果沟通的好，ok了，如果沟通不好，那就要被使用一下“自由裁量权”。

由此我们看到，在经济制度里面，把一个卡车司机的身份隐藏起来，这事确实在发生，而且给我们的行业带来了一个非常大的困局。所以，才出现“无车承运”，而这样一个词在政策层面拿出之后，马上成为热点，为什么呢？因为它击中了太多物流人的心灵了。

为什么会翻出上面这些事呢？在这个时机翻出有什么意义？我不敢妄自揣测，但是我觉得可以有一些分析的。

制度供给是最大的生产力！

中国现在进入了改革后半场，也是最难的时候。

我一直认为制度是最大的生产力，或者说制度是保证生产力最重要的一个方面。

现在很多人都在提供给侧改革，上午演讲的贾老师，我们一直很关注他在供给侧改革的很多的高层建议。我个人认为，增值税制度，是先进的生产力或者说先进的生产制度。

因为他是一个环环抵扣的事情，通过这种制度，首先是把整个社会纳入了一个相互连接的一个体系里面，同时，他也命中了一个逻辑，把一切的造假行为给抹平。

在货运业刚开始营改增的时候，没有多少人认为“无车承运人”必然会成为一个政策，那么现在它出现了！为什么呢？就是因为增值税环环抵扣的内在逻辑，把这个矛盾体现的越来越深。

最终，决策层面认为这个（无车承运人）必须要做。

在增值税改革体系下，真实是保障最低成本的手段。

而保障真实的制度设计，就是我们大家今天坐在这要研讨的问题，所以我也非常感谢中物联给行业创新出了一种机制，我希望在中物联的领导下保护真实，让真实产生价值，从而推动这种机制能够真正的做出来。

 

互联网让权利回归大众

第二个把无车承运人翻出来，变成热点的一个原因是：通过互联网的发展，出现了有权利的大众群体。

特朗普的突然胜利，据说就是因为在美国那些从来不说话的穷人，把他推上去的。

我们从另外一个角度来看，特朗普他是一个网红。

他在互联网的应用上是非常厉害的，互联网也提供了一种能力，通过它的发声，把原来被别的力量（比如主流媒体）所引导的基层的建议／意见，结成了一个政治声音，最后他成功了。

这件事，如果我们用更开放的思维来看，实际上在中国也发生了。

有一个叫“键盘侠”的群体，也代表了一些底层大众的意见。

互联网提供了一种机会，它让人民大众更容易将自己的意见表达出来，让大众的声音和高层的声音产生碰撞，矛盾显现，最后导致新机制的产生。

在美国出现了一个大众潜力的成功，我觉得在中国也有机会。

我们目睹“无车承运人”这个热点，我们在经历一个非常大的历史的变局。

世界人民都在谈论“中国世纪到来”，中国的国力很厉害，在全世界来讲，中国有着最好的群众基础，中国有几千年的熏陶沉淀，我们深层文化是一个非常勤劳的国家，而且有着可以秒杀全世界其他任何国家的深度。

这种力量是我们不能忽视的，也是我们需要保护的。

这也是我们路歌在创业路上一直在抓的，我们看到了在物流行业，谁是最有力量、最深厚的基层社会。

 

“博弈”还是“协同”？

第二个想说的，上午几位专家也讲到了——据“实”还是据“票”的问题。

“实”，就是实际情况；“票”，是我们要拿的证据。

前文我们有说，真实是保障最低成本的手段。

但是目前物流行业真实的纳税，并不是一个广泛的现象，实际上还是停留在“巨票”的层面：比如有35－40%的油，35%的过路过桥票，10－15%的超速的消费，包括维修，购车，包括轮胎……

实际上我们中国早就是全社会共享我们的运力，因为这些车，都是可以灵活的，到各地，各个物流公司，各个项目上进行运输，在这个机制下，抵扣项实际上都是由个体车去消费，没有一个是企业在那里付费的，除非这个企业有非常大的体量，同时有非常大、非常广泛的后勤体系，所有关于这些车的事，都能够通过自己解决，否则账目肯定对不上！

在账务上能做得圆，根据实际情况肯定是不对的，这是有很大风险的，因为各地税务的自由裁量权并不是面向未来可以有弹性的，是否有这样一个协商机制，一切都是未知数。

那么能不能根据现有的规章制度，据“实”进行实事求是的做账，又能有做得通的办法呢？

 

据“实”的机制缺陷

要找到这个办法，就必须从中国增值税的一个制度缺陷说起。

全世界增值税制度是从法国开始的。在所有的经济体里面，都会有叫做“小规模纳税人”，它指那些无法将账务做清楚的群体，比如说：小摊小贩，包括我们个体车，不可能给他安排专业的财务会计帮他做账。

这就产生了一个“简易征收”的办法，我们中国也有小规模纳税人的简易征收，多少？3%。但是实际是他购买的油、过路桥、维修等等，这些事情都是含税购物的。根据我们的测算，一个典型的长途重卡司机，大概会在这里面产生8%左右的税，加上国家规定的3%，总共11%的税，甚至还超出了一点。

所以说，即使没有这张票，现在个体车的纳税也是非常充足的。

全世界都要去计算“简易征收”和“抵扣”是不一样的，但是这种机制的改进还没看到。那么我们推进的方向是什么呢？

就是把我们现在所要设计的，据“实”的方法和我们推进税制改革的步骤结合在一起，希望在不远的将来我们物流行业，都能够据“实”又能够得到一个合理的机制。

 

机制缺陷带来行业的高成本

中国的公路运输真正在运输的环节，是全世界效率最高的，为什么这么说？因为——

1、我们共享了全世界最苦逼的司机，没有家庭生活，24小时待命；

2、我们扣除了全世界最高的价值风险，比如：超载。

这两件点使得我们有最高的销量，但是并不能说我们有最高的整体效率。因为还有两个事情要加上：

1、我们有全世界最高的路桥费，税收，这个是为国家做贡献的，无可厚非；

2、我们还承担着在全世界也很独特的“买票的成本”，就是那个灰色的部分。

在坐的大三方应该很清楚，既然是灰色的事情，肯定不能自己干，就产生了许多分包，不一定是谁活干得好，而是因为他能给我发票。

所以这个腐败外包链接，是从源头上制度上开始的，今天大家坐在这里，是在寻求一个最大公约数：

第一个是产业的发展

第二个是社会的公平

第三个是社会的制度

我们要在这三个目标里面寻求一个最大公约数，这个最大公约数就是通过大数据备证来推动制度的供给。我们在寒冷的冬天，今天坐在这里抱团取暖，抱团争取真实，这是我们现在所面临的课题。

 

“博弈”还是“协同”？

其实我们整个行业的发展过程和目前的状态，大部分时候都处在一个恶性的、或者说比较坏的博弈环境中。

前几天在济南的会上我听到有物流企业在说：“我们物流企业的发展，就是在同政府的博弈中获得的。”

话的确是实话，但是在目前这个阶段，博弈成本已非常高了，并且已经没有双方妥协的空间了，所以我觉得最后的发展方向，一定是协同！

我们看一下物流行业的整个链条：前面是政府；中间是大企业及内部人，内部人产生外包；找黄牛，到这已经进入了地下阶段；黄牛去找司机。

整个一条链的总效率是比较低的，但是单看每一段的效率，却又非常高。因为链条太长，然后就产生了这种低效率。

在新的环境下，我们要考虑的是如何对链条进行优化，“协同”为物流行业提供了一个重组供应链的机会，如果我们抓住这个机会，以后不再是坑蒙拐骗生意做得好，而是透明和诚信可以产生更快、更高效率的结果，而我们一起去打造这种机制和能力，就是我们行业的一个升级。

 

协同与政府的关系

当下，不少地区都在积极组织无车承运试点。我看到更多的平台企业义无反顾地去实践，但是传统物流企业好多都不去。

具体原因我觉得大家也都心知肚明，因为大部分平台都没有营业额，光脚的没关系。

而传统物流企业的，有一大堆的事情要处理，如果成为试点被监管很难受，这个就是现代传统物流企业的一个困局，但是我觉得躲是没有用的，要积极地去靠近。

“无车承运人”试点，其实是提供了一个协同政府的机制，你就需要在你关系最好的一个地方，去积极的试试，也许会有机会的。

像戴老师讲的，他不会有政策，不是有优惠，长远来看是有危害的。但是我们去抓这个调整关系的机会是完全没问题的。

如果，没有去申请试点或者没申请上的也没关系，我觉得参加这个“大数据备证中心”不失为一个办法。

“大数据备证中心”好在什么地方？好在这一端他是为企业服务的，企业说数据不能动，就是不能动，我们是有合同约束的；在那一端，它是可以对接各个部门的，对接交通部，对接发改委，对接税务都可以。

 

协同内部的关系

内部的关系，大三方特别是大型企业内部的管理关系。

所以说这部分，老板们都有烦恼，就是搞不定内部，总有灰色的东西需要内部人去办，然后也没有协商利益的机制，最后也只好去承包，简单粗暴的办法，或者是，搞利益摊派种种的。

这些种种的都是在灰色的外部环境下，会影响到我们内部机制的建设。

现在我们假定有一个透明健康的外部环境的话，内部环境是时候可以进行改革的，我想现在不管是在思想上还是技术上，包括信息技术都能够帮助我们大家做到这一点，协同内部的关系。

 

协同外部平台的关系

我们今天这个台下，坐了很多的平台友商，我认为平台最需要干的事是找到自己的价值。

我们观察了很多平台，除了烧钱，还没找到自己生存的方式。那我们路歌的定位又是什么呢？我们定位在一个无车承运的支撑平台。

 

我们特别希望支撑我们的传统物流企业成为“无车承运人”，如果无车承运成为一个普惠的政策，我希望有那么一点点路歌能够支撑到的地方，比如说信息工具，比如说衔接金融等等，我觉得可以做的事情很多。当然在这个时间里，我们更愿意，和大家一起作为一个无车承运的推动者。

平台，在促进无车承运发展这个层面，还是有相当大的优势的，希望大家都能找到自己的平台，慎用平台！希望大家都有所收获，谢谢！

无车承运人资质申请、试点名单，联系好伙伴！