“无车承运人在物流行业未来发展，不弱于淘宝”
2019年2月交通运输部无车承运人试点即将结束。从交通运输部推进无车承运人试点至今，2年内共有229家无车承运人试点，试点企业业务类型主要包括干线运输、城市配送、农村物流、集装箱运输等领域。
数据显示，2017年累计整合社会零散运力近45万辆，与传统运输模式相比，车辆里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，等货时间由2-3天降低到几个小时。从完成货运量来看，2018年上半年试点企业平均完成运量56.3万吨。其中东部地区试点企业平均完成运单量月235.8万单，是中部地区的8倍、西部地区的15倍、东北地区的19倍多。
众所周知，“无车承运人”是由美国truck broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延续。而来自于美国的概念，如何在中国进行发展呢？
一、无车承运人“简史”
1.“无车承运”究竟是什么？
“无车承运”作为概念名词，从2013年被提出，但是这类业务模式在过去十几年的物流发展过程中，其实很早便出现。我们可以称之为合同物流或者三方物流，在三方物流公司外请车，担任的就是我们说的无车承运人角色。
2016年，营改增通知里将无车承运人概念正式进行明确。2017年由国家税务总局发布的《公告》对实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费的进项税额抵扣进行明确规定。
至此国家明确了“运输≠有车”，没有车也可以干输运；给个体司机的油费、路桥费不再被称作“自用”，而可以名正言顺的表示是这就是给实际上承运人花费，路桥费，油费。
2.为什么在中国出现并开始发展无车承运人？
公路货运分会轮值会长王坚表示，无车承运人可以说是“因税而生”，早起发展源于1个问题--没有车，但是想开运输发票，因为当时运输发票可以享受3种优惠政策：
1.低税率：3%的税率而不是5%的营业税；
2.差额纳税：运输总收入-包给他人的运输收入=需要纳税的部分；
3.低开高抵，交三抵七：营业税税率3%的运输业发票，一般纳税人可按7%计算进项税额抵扣。
数据显示，96.3%的经营业户重型卡车拥有量情况集中在1-10辆，中国每户拥有车辆平均3.3辆，个体司机和中小车队仍然是公路货运市场的主体。
随着无车承运人的相关法规逐渐完善，无车承运人（试点）可以与委托方签订运输合同承担承运人责任，即可开具10%道路运输行业增值税发票，而不受是否拥有自有运输车辆条件限制，三方可以代个体司机开票，肯定了三方企业作为无车承运人在道路运输业市场主体中的合法地位。
4.未来无车承运人将如何发展？
后文会具体分析，在此先用一句话表述，如果说以前无车承运人定位在三方，那么以后无车承运人将着重定位平台。
5.外部环境未来将如何变化？
交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林透露，交通运输部未来或将对数据化的运营提出了更高的要求。
未来无车承运人的概念发生了变化，不是指传统的三方，而是指网络平台运营的互联网运营的，不妨参照电商法，按照新规则来发展无车承运。
不过可以确定的是个体司机将长期存在、小三方也将长期存在、组织化程度将大幅提高、数据化引导行业。
二、车、货、平台的演变
1.无车承运人主要由物流公司和互联网物流平台转化
无车承运人首先是承运人。中间有两类，一种是京东、日日顺、圆通等垂直服务客户，甚至三方的安得、招商、中外运，在业务链条上提供全链路的服务。三方物流整包的服务模式在未来还会存在，也是无车承运人的模式
而平台型的无车承运与传统三方的最大区别：平台优势更在于广度与效率，很多重度非标服务仍需线下完成。
平台型用户广、效率高，可在巨大体量上获得资源。而线下有很多事情无法线上化，平台或许可将线上比例提高，但是永远不会百分百。如光大、平安进行产品定制时，可从信用、数据、价值模型、定价体制、规则等横向上做到足够广，在纵向上则采用伙伴合作关系。
2.平台型与价值链上合作伙伴的关系演变
过去：工厂到物流公司到车队到司机
现在：无车承运平台跟司机是配合方式。
无车承运人平台开启并行线路，而不再是简单的传统串行
3.除了税，无车承运人还能做什么？
而交易的保障是“淘宝”的基础，交易业务将承载着集团主要流量入口的使命，会进一步强化平台的综合服务能力，通过在用户管控规则、服务标准、信用评价、交易安全等方面的全面升级，让物流交易变得更透明、更安全、更简单、更高效。
三、未来发展趋势
1.头部企业集中化
正如年初的文章中所谈到的，大件快递像“强者愈强”，而无车承运人平台亦在强监管和高标准下，从分散趋向头部聚拢。
2. 管理由虚向实
平台型无车承运人由于天然的优势，可以整合物流价值链上的合作伙伴，通过技术革新促使人工操作变成系统自动化，让无车承运人的责任和管理更好的落实，由虚到实，完成全流程链路的管理需求，赋能更多物流企业。
a. 承运责任由虚向实：过去三方/平台几乎不管货损坏，风险大，纠纷，现在则要通过规则进行责任兜底。
b. 基于系统化管控替代人工管控：电商行业的下线、打包出场再快递全链路都可以进行实时追踪，而在干线领域，除了部分企业自建系统，行业是没有做到的。太多司机、货主交互间的操控，极大影响效率提升及标准推进落地。过去近依托三流合一的一个轨迹进行监控，现在将转化为系统化的管控。如通过信用体系、标准化风控等，技术设备的创新会便利这些方式的落地。
c. 全链路的透明化管理：过去很多业务不是基于用户需求在做，而是自身要求（如税务、交通监管），未来将逐渐变为真的向用户服务，因为无车承运人可以提供全链路的管理，为客户降低风险。
d. 真正让用户感受到实惠：让用户因为跟平台合作而变得比其他企业有竞争优势。
【综述】
2年的试点工程发展至今，无车承运人即将迈入一个新的发展阶段。众多的法律法规都在为了同样的目标在努力：
1.有车与无车同等对待；
2.线上与线下监督管理一致；
3.安全生产责任不可推卸；
4. 公平公开合法经营；
5.依法履行纳税义务；
6.积极承担社会责任；
7.切实保护消费者权益。
作为外来词汇，“无车承运人”引入国内生根、发芽、长成大树、变成森林，更多的不是照搬国外的成功发展路径，而是结合实际走本地化的发展方向。再多的定语修饰也要回归主语，无车承运人的本质是承运。
消费互联网和市场格局已定，产业互联网和消费互联网最大的区别是产业链的重构，下一步互联网和垂直产业的融合会焕发出更大的生命力。
