尽管增值税下调新政实施，但由于网络货运平台是服务于大规模的个体用户群体，所以依然面临进出税负两端失衡的现象，急需迎来“定制”网络货运平台税收政策。
上月结束的全国两会政府工作报告明确提出：深化增值税改革，将制造业等行业现行16%的税率降至13%；将交通运输业、建筑业等行业现行10%的税率降至9%，确保主要行业税负明显降低；保持6%一档的税率不变，但通过采取对生产、生活性服务业增加税收抵扣等配套措施，确保所有行业税负只减不增，继续向推进税率三档并两档、税制简化方向迈进。
3月21日，财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于深化增值税改革有关政策的公告》，细化具体实施规则，新政于4月1日正式实施。
对于物流行业整体而言，国家在营改增后连续两年下调交通运输行业增值税率由11%下降到9%，对降低实体经济的运输成本以及企业税负确实发挥了重要作用。但是，作为网络货运平台运营企业，利用互联网、大数据、云计算等先进技术手段搭建平台，整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同、承担承运人责任，并委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输企业，更期待为其“量身定制”的专项政策。
税务总局、交通运输部办公厅先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等政策，明确了此种业态模式的开票资格、进项抵扣等相关细则。现行政策下，网络货运平台经营者可以为货主提供增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但实际上将货主端的税收问题转移到网络货运平台经营者一方。而网络货运平台的另一端——运力端，除传统物流企业自有车队以外，是个庞大的个体货运司机群体。作为自然人不具备提供运费发票的资质，导致网络货运平台型很难获取足额的发票作为进项抵扣。
网络货运平台企业另外一大特点就是轻资产的运营模式。此种业态模式的进项抵扣仅为油品、道路桥闸等通行费，在没有重资产经营的的条件下，很难产生购置资产的进项税额，无法平衡自身税负。且油料在此次新政中进项的油品增值税率由16%下降至13%，下降了3%，远大于抵扣端交通运输税率下降百分比。一降一增，实际成本似有所上升。
此外，行业内存在不成文的规则，针对广大个体司机群体，按其劳务所得上缴个人所得税，由平台企业代扣代缴。但实际操作过程中此部分税费不包含在企业支付司机的运输费用中，通常由企业负责承担，无形当中再次增加了平台企业的税收负担。
面对我国公路物流碎片化的市场，网络货运平台这种新兴业态的出现，极大地改变了传统物流“小、散、乱、差”的局面。这类企业依靠优质的服务和不断提升的用户体验，以及给上下游用户的让利，增加用户黏性，扩大用户规模。同时，建立严苛的会员审核机制，对接公安，运管系统，识别虚假信息。线下签署框架协议，线上签署托运协议，为每一笔符合要求的运单提供合规合法的税票，并为平台司机代缴个人所得税。企业在合规化道路上逐步完善、日益规范，也为行业发展提供助力。但是，由于行业竞争激烈，网络货运平台企业对上下游两端用户的议价能力较弱，减税利好通常由整个链条上的上下游企业及用户获得，对平台企业的直接利好十分有限。
好伙伴网络科技有限公司在近年来发展中充分感受到营商环境不断优化，使企业有更大的发展空间。同时，更加期待政府部门在税收政策的设计过程中结合不同业态实际情况，立足于行业现状，特别是在行业转型升级过程中出台一系列过渡性“定制”政策。
针对网络货运平台企业，作者建议可否考虑增加进项抵扣目录，如将网络货运平台与个体司机签订的合同协议、付款凭证等增加进项抵扣目录中，以及探索创新型税收政策，如将企业产生外部社会效益、环境效益通过科学测算转化成为税收鼓励或者减税抵扣依据。这将会不断激发平台企业创新的内生动力，更好发挥平台效应，推动实现物流高质量发展。
