话说外来的和尚好念经，货运物流行业也不例外。像无车承运人这样的相关政策支持的新业态，短短几年在货运物流市场也是混得风生水起，无车承运人发展前景怎么样，好不好？
前有政策支持，后有资本支持，受到各方的青睐。不仅是第三方物流企业的转型，更有互联网企业的跨境进入，一度被误认为是合法的黄牛党。事实上，无车承运人的运力和效率要比公牛的高很多。
无车承运人，顾名思义，没有车辆，但有承运能力货运从业者。从2016年开始，到2019年结束，无车承运在这一阶段的命运如何？好不好？是继续开放？还是都结束了。
“无车承运人”真的会被网络货运经营者取代吗？
无车承运人试点工作即将结束。交通运输部在总结以往无车承运取得的成绩和存在的问题的基础上，发布了《网络平台道路货物运输管理办法》（征求意见）。
在征求意见中没有使用“无车承运人“一词。且多次用到了网络货运经营者及实际承运人。这是否意味着无车承运人将被网络货运运营商所取代了吗？
业内许多人猜测未来将不会有无车承运人，而网络货运经营者将接替上位。征求意见还不能解释无车承运人的走向。
但可以肯定的是，征求意见将影响无车承运人未来的发展趋势，尤其是互联网货运匹配平台。可以肯定，未来无车承运人市场主体的经营范围、税收管理和规范体系将进一步细分，竞争将更加激烈。
无车承运人的发展方向应该从大量的试点项目转向精细化品牌发展。
无车承运人作为货运物流业的进出口，本土化的过程是结果与乱象并存的过程，传统与创新的融合，以及生存与危机的融合。无车承运人的本土化在一定程度上促进了货运主体的创新，促进了货运平台的衍生，加强了对中介机构的监管。
对于无车承运人来说，无车不是关键，承载能力强是关键/风险控制是保障。对于无车承运人来说，没有承运能力是没有价值的，而没有承担承运风险也就一无是处。
承载能力反映出货源与车源匹配的全过程。承运的风险包括在对车辆和货物进行调度和监控的整个过程中。包括货车定位和轨迹、货单查询和跟踪、贷款的交纳和付款，甚至税务财务管理申报等程序。
事实上，本土化过程中无车承运人市场的特点很多，但并未完善。没有几家公司获得无车承运人的资质。但是，它们具有很强的承运能力，可以控制承运风险的企业屈指可数。
因此，未来的发展方向应该是从大量的试点项目向精细化品牌发展。一些具有较强的承载能力和强大的风险控制能力的无车承运人将成为品牌化的受益者。
据报道，到2020年，中国将重点培育50家无车承运人品牌企业，这也意味着近两年无车承运人的发展趋势是由定量向质变的。
能力越大，责任越大。未来，无车承运人在整合货运物流资源的基础上，将更负责探讨物流业的安全与效率。无车承运人在本土化过程中向品牌化推进的是一种全新的探索和发展方式，未来发展无限大，发展趋势是非常好的。
