我们都知道在2019年之前的229家无车承运人企业即将和2020年的网络货运企业打擂台赛，在这一现象中试点老兵VS行业新兵，谁具优势？

《管理办法（征求意见稿）》明确了网络货运准入条件，曾经的无车承运人试点企业，是否需要重新申请网络货运经营资质，也是关注焦点之一。

业内的主流观点是“一视同仁”，曾经的无车承运人试点企业需要重新提交相关材料，通过相关部门的审核，才能获得网络货运经营资质。

① 试点老兵更具竞争力？那问题来了。按照正常的逻辑，如果某企业是首批入围无车承运人试点的企业，就意味着其拥有两年多的运营经验，这与准备申请成为网络货运经营者的企业相比，具有一定的先发优势。

“这种说法对也不对！”好伙伴认为，具有先发优势指的是真正开展无车承运人业务的企业，他们既积累了网络货运的运营经验，又了解行业的主要矛盾。反之，无车承运人试点企业在后来者身上找不到任何优越感。

而作为行业新兵，则可以总结试点企业的经验教训，具备一定的后发优势，可能会发展的更快。

那么，企业获得网络货运经营资质需要哪些条件？从理论上讲，只要具备《管理办法（征求意见稿）》中相应的条件，便可提出申请。

① 《管理办法（征求意见稿）》明确了准入条件。《管理办法（征求意见稿）》定义了网络货运经营者的身份，是指依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者。

“对网络货运平台来说，最重要的也是最大的挑战是，如何确保每一单业务的真实性。”李敬泉表示，《管理办法（征求意见稿）》清晰界定了网络货运业态与其它业态的区别：一是必须要具备互联网平台能力，二是必须是一个交易平台，而信息撮合平台未满足以上条件。

信息撮合平台是场外交易平台而非场内交易平台，其在线上寻找货源或车源信息，在线下货主和车主抛开平台直接发生交易，因而平台不承担运输责任和货物风险。而这恰恰与网络货运平台必备条件——承担风险背道而驰。

由于需要强化对交易支付和货物运输风险的管控，网络货运平台上的任何一单货物，都要与货主签订单独的合同，而非以年度为时间单位的战略合作合同。后者不具备法律意义——货物种类、货物数量、运输目的地、服务费用等信息没有在合同中出现。

因此，在获得经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可证的基础上，还必须具备这三大核心条件：

一是，借助互联网开展网络化平台经营的能力；

二是，在线数据交易与处理能力，这需要企业取得省级电信管理部门颁发的增值电信业务经营许可证或备案证明；

三是，信息安全保障能力，这需要企业获得公安部门颁发的、等级保护级别认证。

② 对自身进行准确的评估。然而，即使满足上述条件的企业，在申请网络货运经营资质时也要慎之又慎，需要建立在自身准确评估基础上。

企业可以综合权衡自身是否有物流行业的经验和资源，借助网络货运平台能否形成的竞争力、发挥和体现自身的价值，以更好地改善客户体验、服务于上下游的客户。

比如说，为了保障网络货运平台响应的及时性和良好的客户体验，需要企业在科技研发上持续投入，其中最大的板块的投入即是科技人才。

但物流企业一定不能本末倒置，互联网只是一种工具，是物流+互联网。物流运作一定是基于一定的场景，需要与上下游企业，站在供应链的角度，借助互联网，更好地发挥自身的价值。

无论是试行的无车承运人企业还是网络货运企业想要具备先发优势，一定要居于真实的业务基础上来进行Pk，不能仅仅是为了资质获得当地政策支持而申请，要有真实业务数据做支撑。》》网络货运资质如何申报