无车承运人税收政策---进销项详解

     无车承运人，概念相信大家都能理解了，就是不拥有车辆从事货物运输的个人和单位，无车承运人有两重身份，既是承运人又是托运人。
我国相关政策对没有运输工具承运业务的增值税处理进行了明确，也按照交通运输服务缴纳增值税，也就是适用税率为11％，不是按照货运代理服务6％处理。
自2017年9月1日起，根据《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号）第二规定，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：

（一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；
（二）取得的增值税扣税凭证符合现行规定。
这意味着什么呢？
意味着在物流平台（无车承运人）发货，也能够开增值税发票。换言之，在好伙伴物流共享平台交易，就可以开增值税发票。而在以往，无车承运人基本是不能开票的。这不得不说是物流行业的进步，也是物流平台的进步。

这一方面利于减轻司机的负担，另一方面又促进物流的发展。
各种进项抵扣解决方案及合规分析
 
（一）将运输车辆作为固定资产作进项抵扣
 
个体运输户以无车承运人的名义购买车辆，机动车发票直接开具给无车承运人。
 
评析：
 
资产是由企业过去经营交易或各项事项形成的，由企业拥有或控制的，预期会给企业带来经济利益的资源。无车承运人并不能实际控制车辆，不属于该无车承运人的资产，将相关进项税金抵扣，涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。
 
可能辩解的理由：税务局举证其不能实际控制车辆难度较高。难度或许高，但并不是不能举证，比如通过双方签订的合同以及外调，比较容易发现。
 
而且在坐实证据之前，无车承运人既然将车辆当作自有资产，就应该将车辆产生的所有收益作为自己的收入申报，但却不能取得相对应的成本和进项抵扣，这是一个巨大的风险。
 
（二）直接虚购成品油增值税发票
 
各地燃油增值税虚票市场价格在 2%~4.5%，平均采购成本为3%，并按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项。
 
这种作法简单粗暴，赤裸裸的让他人为自己虚开，税额超过一万即入刑，实为下下之策。
 
（三）大型运输企业的“安永模式”
 
将企业分拆成两类主体，一类是以实际或名义拥有的车辆为资产的重资产运输公司，对外开具11%的运输行业增值税发票；另外一类是以物流综合服务公司（货代公司）名义对客户签约，对外开具6%的物流服务发票。此种模式最初是由四大会计师事务所之一的安永提出的，因此被称为“安永模式”。
 
评析：
 
1.物流服务和运输服务是不同的概念。货代公司如果提供物流服务，提供协助联系车辆等物流服务，按6%税率开具物流服务没有任何问题。但如果一方面购进关联公司的运输服务取得11%的抵扣，另一方面将相应运输服务以6%税率的物流服务名义销售给下家，也是典型的虚开发票，危害同上。
 
2.危害到下家利益，下家也不同意，市场难以拓展。
 
（四）中小型运输企业的 “按次租赁”模式
 
无车承运人通过线上或线下就具体某单业务联系个体运输户后，设计单次租赁协议。在单次租赁期内，其成品油、轮胎、修理费由无车承运人抵扣。如个体运输户能向其开具车辆租赁费，可另行抵扣。
 
评析：
 
1.成品油、轮胎等消耗与该次租赁业务建立关联难度较高，有较高的虚开稽查风险。税务官员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆其运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣，税企争议较大。
 
改进建议：无车承运人可以与个体运输户建立长期租赁合同，该租赁期内，个体运输户所有的业务都以无车运输人的名义签订合同，无车运输人为个体运输户的所有业务都开具发票，并作为自己的收入申报，这样可以较好解决抵扣资格问题。面临的问题可能是取得发票困难，可以组织专门队伍索取发票。
 
2.给付司机报酬，须履行个人所得税及社保费用代扣代缴。
 
（五）单车异地开票
 
“单车异地开票”是指以单个车辆的所有者或者使用者为主体，在业务发生地主管税务机关代开增值税专用发票。 车籍所在地视为为“本地”，业务发生地视为“异地”包括：业务委托人所在地、发货人所在地、收货人所在地。单车可以在固定期间内选择上述任一主管税务机关履行纳税义务，并申请代开专用发票。
 
评析：
 
1.“其他个人”不能代开专用发票，所以无车承运人需要经其授权，为其代办工商登记。
 
2.结构性税差高达8%，超过实际增值，造成超额税负。
 
以上方案各有利弊，综合比较，在当前无更新政策出台的前提下，笔者认为第四种方案的改进版，将按次租赁改为长期租赁可能更符合税务机关的实务要求。一般来说，个体运输户在某段时间内业务线路和服务客户相对固定，安排专门团队为其打理进项抵扣事项是可行的，比如按规定索取成品油发票、修理费发票等。但不足之处在于，由于司机和个体工商户是其他个人，无法代开增值税专用发票，司机提供的劳务费和车辆租赁费无法取得抵扣。对现行税收政策的改进建议是放开对其他个人代开专用发票的限制。这样，无车承运人可以取得更多合理的抵扣，也将“长期租赁”模式下的所有经济关系都纳入了税收管理，也为个体运输户和司机的个人所得税和社保费管理提供了抓手。
 
这种模式最大的弊病是有超额税负的存在。由于租赁费和个人劳务费上游的增值税链条没有打通，所以无车承运人只能接受3%的超低抵扣率，承担了超过实际增值部分的税负。一个彻底的办法是模仿农产品核定扣除政策，对无车承运人的实际增值率进行测算，按其输出的运输服务量核定其各项支出的进项税额。一方面有效降低税企双方的遵从风险和管理风险，另一方面也将无车承运行业控制在一个合理的税负，减少对公路运输市场价格的干扰。考虑到农产品核定扣除行业并未完全摆脱对发票的依赖，所以能发挥理想作用的无车承运核定扣除还必须是一个升级版的核定扣除方式。在下一篇文章里，我们讨论造成无车承运行业众多困扰的制度原因，并尝试提出根本性的解决方案。
 
物流行业的司机大哥们要将这项规定好好牢记并利用起来，把货运能力尽可能发挥到极致。将以往的业务模式扬长避短，提高物流的效率，总体减低运输成本，提高营收。