无车承运人推动智慧物流由虚向实！

在中国，“无车承运人”的概念，从2013年首次被提出、2016年落地启动无车承运人试点工作，到2017年初全国经批准的无车承运试点企业接近300家。在行业转型和政策推进下，无车承运的产业形态也逐渐清晰。

2019年2月，交通运输部无车承运人试点将结束。目前，交通运输部正在与财政部、国家税务总局等机构协同推进下一步的相关工作。目前，交通运输部针对无车承运人的相关法规和标准仍在讨论和完善，而一旦出台，意味着无车承运人在中国法律地位将得以明确，制度也将全面放开，不再设限。也就是说，企业只要符合相关准入条件，就可以申请成为无车承运人！

不过业内专业人士普遍认为，相较于欧洲、美国、日本等物流产业发达国家地区，中国的无车承运人仍然处于初级阶段。“无车承运人目前在直接服务货主企业、供应链企业的能力上，有很大提升空间。”交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林曾表示。

但是现在，很多无车承运企业仍然局限在“运输”这个单一领域，而并没有涉及整个供应链的优化、方案设计，包括运输线路、仓配一体等方面。另外，提升运输效率和安全性，是承运人义不容辞的社会责任，还需要再去完善。

“因为今年2月交通运输部无车承运人试点将结束，部里也在讨论接下来该怎么走。”李彦林认为，未来无车承运生态圈也将更加丰富，业态、模式更加多样化，多式联运将成为无车承运人业务拓展和竞争力提升的努力方向，打造农村物流版的无车承运人将成为发展蓝海。


无车承运快速发展

无车承运即无需挂靠车辆，也能拥有运输资质去承接上游企业发布的运输任务。随着互联网因子在各个行业的渗透，而依托移动互联网、大数据等技术搭建物流平台，为运输成本的降低提供了更多可能性，也让无车承运正式走上了物流发展的舞台。

“无车承运人的特点是无车和轻资产，本质和核心是承运人，可以提高运输效率、缩短运输链，促进资产与经营的有效分离。”李彦林表示，无车承运人属于典型的技术密集型加管理密集型企业，有天然的平台经济特征、轻资产运作，有与经营业务相适应的赔付能力，并具有较强的资源整合能力。

除了可以利用数据、移动互联网等技术优化整个作业流程与组织，实现要素数字化、业务在线化和管理透明化之外，李彦林还指出，无车承运人还有一个非常大的意义，在于有效地改变了传统的政府直接面向企业的治理模式，而且形成了一个政府管平台、平台管企业的有效的行业治理模式。

尽管无车承运人的相关管理办法还在完善中，中国物流与采购联合会政策研究室主任周志成表示，对于无车承运人会有一个清晰的界定，应当承担全程的运输责任和风险，从而与信息撮合平台区别开来，这也和网约车管理办法有异曲同工之处。

“无车承运平台是准入许可，而信息撮合平台更多的是备案管理。”周志成表示，对于无车承运的准入，可能会更加宽松一点，但是对于线上服务能力还是会有一定要求。

同时，由于无车承运的特点之一是要动态接入，因此省级交通主管部门会进行省域内无车承运人的监测，同时监测数据也会上传到交通运输部里的网络信息交互系统。

上述监管路径与目前交通运输部的无车承运试点基本类似。交通运输部最早在2016年10月正式启动无车承运人试点工作，2017年首批推出了283个试点企业，并依据部级无车承运试点运行监测平台统计数据和各省考情况对试点企业进行了复核，其中54家未通过考核，共有229家无车承运试点企业考核合格。2018年4月，继续发布关于深入推进无车承运人试点工作的通知，提出加强试点运行监测评估，优化无车承运人外部发展环境，推动完善相关税收保险政策。

李彦林透露，在试点的229家企业，2017年累计整合社会零散运力近45万辆，与传统运输模式相比，车辆里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司机月收入增加30%-40%，等货时间由2-3天降低到几个小时。从货运业务量上来看，试点企业每个季度基本上都可以保持40%-50%的增速。

“试点企业业务类型主要包括干线运输、城市配送、农村物流、集装箱运输等领域，表现出非常强的成长性和可扩展性。”李彦林表示，无车承运人平台+卡车司机的协作组织模式正在加快形成，试点企业整合合作1-5次的车辆占比已高达77.5%。

事实上，交通运输部也在与财政部、国家税务总局等机构协同推进相关的工作。比如，税收制度上有了一些突破，无车承运人可以为注册成为个体工商户的个体司机代开货物运输业增值税专用发票。

周志成指出，无车承运企业未来应重点关注2019年1月1日开始实行的《电子商务法》对其发展的影响。“根据电商法规定，无车承运人作为平台的经营者和准入的市场主体，在纳税和行政许可等方面都负有一定的责任。”他建议，产权回归本位，监管回归本源，未来希望捋顺无车承运人的产权关系，积极推动个体司机的产权回归，因为如果是个体经营、个体所有，就要回归实际承运人的角色，获取运输经营资质、工商资质等，有利于培育优质的实际承运人，对于整个产业生态体系的建设也非常有利。


“由虚向实”趋势

李彦林认为，无车承运人应当回归“承运”本质，而风险防控能力应该是无车承运人的核心竞争力之一。例如，美国世能达物流对加盟企业制定了严格管理措施，必须通过其承运商考评系统，所有承运商必须保持最低100万美元的车辆保险和最低10万美元的货物保险。

中国无车承运未来将会“由虚向实”发展，朝着纵深发展上做得越来越实。例如，过去无车承运人不承担运输过程中的风险和纠纷，或者是通过格式化条款去规避责任，但未来一定要承担在这个过程中的风险和责任。

此外，未来干线运输也会基于系统化的网络去替代人工管控，包括标准化风控和推送等，防止司机和货主交互操纵，提高效率、推进标准落地。“未来一两年，无车承运人也会从过去基于国家宏观政策监控的要求，转化成真正面向客户服务，提供全面的透明化管理，帮助客户降本增效。”周志成认为，公共货运行业的产业互联网化才刚刚开始，未来3万亿的公共货运市场空间非常大，需要更多的参与者参与进来。

“智慧物流，一方面要强调在运营过程中，通过智能决策把整个产业链条进行数字化，同时也要建立一个生态体系，强调发挥产业链上不同主体的优势，去进行业务模式的协同。”周志成表示，这也是消费互联网和产业互联网所不同的地方，消费互联网通过聚焦消费者服务体验的提升，从一个小树苗长成一棵大树，而对于产业互联网，则是从一棵大树建设成一片森林，对组织优化、产业链协调及业态共生提出更多课题。


那么，在无车承运逐渐发展壮大之后，传统的三方物流公司出路如何？中物联公路货运分会轮值会长王坚在论坛上表示，三方的难处在于资金紧张、操作能力差，三方应该专注于自己销售与客户的核心能力，把自己做成一个小微企业，借助无车承运这种专业平台来发展起来。

无车承运，对于物流行业的影响将不亚于“淘宝”对于零售行业。目前，行业竞争格局在变化，车辆所有权将资产化，社会运力也将进一步集中。这个阶段，尤其需要平台型无车承运人承担起更多的社会责任，让平台的社会化公共化的服务属性得到凸显，通过数据的分享和其他商业价值的体现，赢取更多政府决策层的关注和支持。

就在昨日（2019年8月21日），得到交通运输部发布最新消息，李小鹏主持召开部务会，强调扎实推进综合督查发现问题整改，加强网络平台道路货运经营管理。会议中指出，制定出台《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》是促进道路货运行业转型升级高质量可持续发展的重要举措，是发展“互联网+”高效物流的客观要求。要以管理办法出台为契机，通过发展网络货运，推动解决道路货运行业多年来积累的深层次矛盾和问题，有效解决货运经营者在配货理货方面的操心事、运费结算方面的烦心事、税收保险方面的揪心事。要加强监测分析，把网络货运市场运行情况，作为分析判断道路货运市场运行形势和行业降本增效成效的重要渠道。要加强宣传引导，让更多货运企业尝到“互联网+”高效物流的甜头。要做好后续相关工作，及时总结经验，不断完善相应法律法规，为网络货运发展提供保障。

成都好伙伴网络科技，旗下好伙伴平台，针对无车承运人，于2017年国内首家推出无车承运人专项服务，提供国内最专业、最完整的申报流程、政策咨询服务。目前好伙伴无车承运人平台，服务了160多家成为无车承运人试点的企业。

需要注意的是，无车承运人的申请，不是想申请就申请。当地交通部门发布试点工作申请的相关文件之后，企业才可以按规定递交材料。

由于各省份发布试点工作申请的时间没有规律，很多企业无法第一时间获知最新消息，所以好伙伴专门推出的无车承运人专项服务（有且不仅限于以下各项服务）：

（1）申报方案指导

（2）支撑平台搭建

（3）平台运营辅助

（4）国家、省级监测平台对接

（5）税务合规性规划

（6）省部级平台互联互通